184 млрд гривень «зекономлені», але чи безпечна «Дія» для України?

АТ «Київгаз» 3 листопада 2025 року уклало договір із ТОВ «Автомобільний дім Укравто Україна» на постачання сучасного легкового автомобіля Mercedes-Benz V-Class Avantgarde V 300 d extra long 2025 року випуску. Загальна вартість придбання становить 5,13 млн грн, що еквівалентно приблизно 106 тис. євро. Згідно з умовами угоди, поставку транспортного засобу заплановано здійснити до 30 квітня 2026 року.

Мінівен преміумкласу, який отримає «Київгаз», обладнаний 2-літровим дизельним двигуном потужністю 237 к.с. та 9-ступінчастою автоматичною коробкою передач. Автомобіль матиме повний привід, що забезпечує високу стабільність і контроль за будь-яких погодних умов.

Закупівлю провели без торгів після того, як тендер було скасовано через відсутність пропозицій. Аванс 20% буде сплачено у день отримання рахунку, решту суми – після поставки, а ціна прив’язана до курсу євро на дату оплати.

Акціонерами «Київгазу» є ПрАТ «Компанія Київенергохолдинг» (60%), громада Києва (28,5%), а також Андрій Вінграновський і Едуард Швидкий (по 5,5%). Керівництво «Київгазу» раніше належало родині Льовочкіних, пов’язаній із колишніми депутатами «ОПЗЖ».

Дилер автомобіля – київська компанія «Автомобільний дім Укравто Україна», що входить до групи «Укравто» Таріела Васадзе. З 2017 року фірма отримала підрядів на понад 118 млн грн.

Україна зіткнулася зі значним економічним викликом у 2026 році у зв'язку з введенням Механізму прикордонного вуглецевого коригування (CBAM). Згідно зі статтею Politico "The EU’s carbon tax may devastate a country it is trying to keep alive: Ukraine" авторства Федеріки Ді Саріо, цей механізм може коштувати українським підприємствам мільйони доларів, якщо не будуть прийняті невідкладні заходи.

Європейська політика нині входить у протиріччя щодо України. З одного боку, ЄС обіцяє фінансування військових зусиль України, але з іншого – вводить новий закон, який може суттєво зашкодити її економіці. Введення податку на викиди вуглецю на імпортовані товари може призвести до серйозних втрат для українських компаній, що експортують залізо та сталь до ЄС.

З урахуванням обмежень торговельних маршрутів через військові конфлікти, Україна стала ще більш залежною від європейського ринку. Введення CBAM може стати серйозним викликом для української економіки, і експерти прогнозують великі втрати через цей податок.

Українські чиновники вже заявляють про готовність до відповідності європейським екологічним стандартам, проте, час для переговорів обмежений. Введення CBAM може стати причиною серйозних економічних труднощів для України, які можуть вплинути на металургійну промисловість та економіку в цілому.

Українські металургійні компанії переживають складнощі через російську морську блокаду, яка призвела до втрати доступу до Чорного моря. Це змусило їх перенаправити свою продукцію суходолом до європейських країн. Як наслідок, Європейський Союз став основним споживачем української сталі та чавуну, хоча загальний обсяг експорту до блоку зменшився.

Директор GMK Center, Станіслав Зінченко, наголошує, що залежність українських компаній від європейського ринку зросла майже вдвічі порівня

За інформацією, що з’являлася у численних журналістських розслідуваннях та аналітичних матеріалах, навколо роботи окремих митних підрозділів сформувалася складна структура, яка фактично перетворила контроль за переміщенням товарів через кордон на окремий неформальний бізнес-напрям. Система, яку пов’язують із Сергієм Звягінцевим, описується як багаторівнева мережа впливу, що охоплювала насамперед Львівську та Закарпатську митниці, але мала сліди й на інших ділянках. Ключовою особливістю цієї мережі було налагодження сталих каналів, через які контрабандні операції оформлювалися майже так само організовано, як звичайні адміністративні послуги.

Основою схеми, за оцінками експертів, були маніпуляції з інвойсами та деклараціями. Реальна вартість товарів занижувалася у кілька разів, що дозволяло мінімізувати платежі та уникати належного контролю. Для цього використовували так звані компанії-прокладки — юридичні особи без активів і діяльності, які існували лише на папері та виконували роль буферу між постачальником і державою. Через такі структури проходили значні партії імпорту, що формально виглядали як дрібні та маловартісні.

Ключовим елементом були фірми-прокладки — юридичні особи без активів, персоналу та оборотів, створені виключно для оформлення таких вантажів. Через ці «транзитні» компанії за короткий час проходили мільйонні обсяги імпорту. Після завершення циклу фірму закривали або переводили в статус «сплячої», щоб уникнути будь-якого податкового та бухгалтерського аналізу.

Не менш важливою частиною схеми був фактичний контроль над оглядовими зонами. Машини пропускалися без реальних оглядів, інколи декларувалися як «порожні», попри очевидний вантаж. Митники різних регіонів працювали синхронно: від інспекторів, які погоджували занижені інвойси, до керівництва, яке забезпечувало прикриття для безперебійності процесу.

У результаті митні органи перетворилися на інструмент організованої злочинної діяльності, яка роками завдавала державі мільйонних збитків. Система Звягінцева існувала не як випадкові епізоди контрабанди, а як стабільно працююча вертикаль, що забезпечувала проходження будь-яких вантажів — від дрібних «сірим» імпортерам до великих комерційних партій, які не проходили належного контролю.

Попри масштабність схем, силові структури тривалий час їх ігнорували або зводили реакцію до формальних перевірок. Це дозволило мережі існувати роками, набуваючи обертів і фактично створюючи паралельну систему митного «оформлення» поза законом.