Головком Сирський відправив робочу групу до 59-ї окремої мотопіхотної бригади для перевірки обставин втрат

Капітальний ремонт Харківського шосе, який КМДА подає як важливе оновлення транспортної інфраструктури Лівого берега Києва, стикнувся з серйозними юридичними проблемами. За інформацією від «Інформатора», що посилається на дані з Єдиної державної електронної системи у сфері будівництва (ЄДЕССБ), робочі процеси на об'єкті розпочалися без необхідних дозвільних документів. Нагадаємо, що роботи стартували 5 жовтня 2025 року на ділянці Харківського шосе в Дарницькому та частково в Дніпровському районах. Загальна вартість ремонту оцінюється в 1,26 мільярда гривень.

Міський активіст та експерт з містобудування Георгій Могильний звернув увагу на суттєву проблему, зазначаючи, що проведення робіт без належного юридичного оформлення може призвести до серйозних наслідків для міського бюджету та громадських інтересів. За його словами, відсутність дозвільних документів ставить під сумнів легітимність самого проекту та може спричинити затримки, додаткові витрати або навіть призупинення робіт.

Активіст перевірив інформацію у ЄДЕССБ і виявив лише один запис щодо цього об’єкта: це не дозвіл, а саме «відмова у видачі дозволу», датована 21 жовтня 2025 року — тобто вже після двох тижнів від початку фактичних робіт. Тобто підрядники зайшли на об’єкт і почали капремонт до того, як замовник отримав право його проводити.Могильний прокоментував це так: у мерії «настільки поспішають роздерибанити бюджетні гроші, що навіть дозвіл намагаються отримати вже після старту будівництва».

Ця історія викликала хвилю впізнавання серед киян. У коментарях до допису Могильного інші міські активісти нагадали, що це не перший випадок. Зокрема, Сергій Пасюта згадав капремонт вулиці Чикаленка (колишня Пушкінська) у центрі столиці — за його словами, там теж заходили на об’єкт без формально оформленого дозволу на будівельні роботи.

Окремо привертає увагу кошторис. На старті ремонту у КМДА озвучили параметри: у 2025–2027 роках мають оновити 5,4 км Харківського шосе. Якщо співвіднести загальну суму в 1,26 млрд грн із довжиною ділянки, виходить понад 233 млн грн за кілометр — із дорогою, інженерією та супровідною інфраструктурою. Чиновники при цьому нагадують, що востаннє масштабну реконструкцію цієї магістралі робили 38 років тому, у 1987-му, а саме шосе збудували ще в 1967 році.

Проблема в іншому: коли об’єкт іде як «капремонт», він формально вимагає дозвільних документів і прозорих процедур, бо йдеться не про латання ям, а про втручання в опорні конструкції вулично-дорожньої мережі. Якщо ж роботи виконуються без чинного дозволу, це відкриває цілу низку запитань — від юридичної відповідальності замовника і підрядника до якості контролю за освоєнням коштів, які вимірюються вже не мільйонами, а сотнями мільйонів гривень.

Скандал із Харківським шосе, таким чином, дістає одразу два болючі сюжети для Києва: ціни на дорожні ремонти в «мільярдному» діапазоні й практика починати будівництво до формального дозволу.

Ключові елементи ефективної системи реагування на стихійні лиха:

За словами Бабака, державне замовлення зберігається, оскільки є певні спеціальності, де держава виступає монополістом як роботодавець. Це, зокрема, стосується вчителів, частини медиків і працівників атомної енергетики, які працюють на державу. Вони повинні готуватися за бюджетні кошти, адже держава потребує саме таких фахівців.

Паралельно з держзамовленням почав діяти пілотний проєкт із грантами, які покривають частину витрат на навчання за контрактом. Вступники можуть отримати гранти на суму від 15 до 25 тисяч гривень залежно від спеціальності. Це має мотивувати абітурієнтів обирати більш важливі для економіки країни напрямки, зокрема природничі та технічні спеціальності.

Бабак зазначає, що через ризик втрати важливих спеціалістів для держави, зокрема в таких сферах, як атомна енергетика та високоточні технології, повна заміна системи державного замовлення грантами наразі не є доцільною. Водночас гранти можуть стати стимулом для майбутніх фахівців, щоб обирати спеціальності, яких бракує на ринку праці.

Законопроєкт №10399, який запроваджує перехідний період, ухвалили у першому читанні. Під час цього перехідного етапу залишатиметься система держзамовлення, водночас паралельно вводитимуться гранти. Важливою частиною експерименту є аналіз того, як зміни впливають на вибір спеціальностей серед абітурієнтів. Якщо гранти будуть ефективними, то на майбутнє уряд розгляне можливість подальшого розвитку цієї системи.

На даний момент триває обробка даних щодо результатів пілотного проєкту. Важливим аспектом є мотивація студентів вибирати спеціальності, які мають високий попит в економіці та забезпечують стабільну кар’єру. Проте повне ухвалення змін до законодавства, яке передбачає впровадження грантової системи, може затягнутися до початку вступної кампанії 2025 року.

Таким чином, хоча система державного замовлення в освіті збережеться, гранти на навчання можуть стати важливим інструментом для реформування освітнього процесу в Україні, стимулюючи правильний вибір майбутніх фахівців.

Польща і Україна знаходяться в стані напружених переговорів щодо введення "дуже великих" обмежень на ввезення українського продовольства. Заступник міністра сільського господарства Польщі, Міхал Колодзейчак, у інтерв'ю RMF FM висловив своє незадоволення тим, що Київ затягує ці переговори. Він навіть визначив себе як "першого ворога" для української сторони на цих переговорах, хоча сам не брав участі в них.

Колодзейчак вважає, що Україна повинна швидше виконувати вимоги Польщі, і навіть рекомендує міністру сільського господарства України, Миколі Секерському, негайно вводити обмеження на ввезення деяких продуктів, які, на його думку, продовжують надходити до Польщі. Колодзейчак також підтримує ідею введення щонайменше 8% ПДВ на продукти харчування, імпортовані з України, в Європейський Союз.

У контексті цих напруг, Колодзейчак заявив про своє намірення посилити контроль на кордоні з Україною, стверджуючи, що "кордон буде більш щільним, ніж будь-коли раніше". Це висловлення приходить у зв'язку з протестами польських фермерів, які планують перекрити дороги по всій країні у зв'язку зі спірними питаннями торгівлі.

У підсумку, стаття відображає напружену ситуацію у торговельних відносинах між Україною та Польщею, пов'язану з можливим введенням обмежень на ввезення українського продовольства. Вимоги Польщі щодо цього питання стикаються з опозицією з боку української сторони, що може призвести до подальшого загострення ситуації.

Необхідно враховувати, що такі конфлікти в торгівлі можуть негативно вплинути на економічні відносини між країнами та загальний стан їхніх взаємовідносин. Однак вирішення конфлікту потребує компромісного підходу та взаєморозуміння між сторонами для забезпечення стабільності та розвитку усіх галузей співпраці.