Нестійка погода в Україні 4 січня: дощі, мокрий сніг і хмарні прояснення

За інформацією, що надійшла від журналістів, аеродром "Бородянка", який перебуває у власності родини Бадрудінових, використовує призначену для парашутного спорту земельну ділянку протягом тривалого часу без відповідної оплати податків. Ділянка була передана селищною радою Бородянки у відповідності з чинним законодавством, але, здавалося б, без належної компенсації за користування нею.

Це може призвести до значних втрат для місцевого бюджету, який може не отримувати щорічно приблизно 4 мільйони гривень через недооподаткування. Спроби з’ясувати законність використання аеродрому Бадрудіновими ведуть до скандалу.

Розташований за 40 кілометрів від Києва, аеродром “Бородянка” використовується для проведення парашутних спортивних заходів. Однак існують підозри, що земельна ділянка, призначена для цієї діяльності, була передана незаконно. Інформація, одержана журналістами, вказує на те, що у 1993 році ПрАТ “АС” отримало право постійного користування цією земельною ділянкою. Проте в 2021 році можливо було порушено закон, коли цю ділянку передали у приватну власність іншій компанії – ПАТ “АС”.

Згідно з інформацією, Відкрите акціонерне товариство “АС” Обласний авіаційний центр та ЗАТ “АС” (перейменоване на ПАТ) мають спільних бенефіціарів, серед яких виділяється родина Бадрудінових: Олександр, Вікторія та Раїса Бадрудінови. Крім того, кінцевим бенефіціаром є Ганна Льовіна, яка також стоїть за створенням “Чернігівської вищої авіаційної школи”, концерну “Титан” та компанії “Льовін Груп”. Підписантом Обласного авіаційно-спортивного центру ПрАТ “АС” є Станіслав Здебський. Також слід зазначити, що Володимир Цибулько, який також є кінцевим бенефіціаром ПрАТ “АС”, в минулому був радником Віктора Ющенка та народним депутатом. Зазначена особа володіє спільним бізнесом з Олександром Бадрудіновим у сферах Житомирського аеродрому та утилізації сміття.

За даними видання “Пульс”, держава, ймовірно, щорічно втрачає до 4 мільйонів гривень через незаконне володіння земельною ділянкою.

Згідно з відкритими джерелами, власник ПАТ “АС” не здійснював покупку або оренду аеродрому “Бородянка”, а фактично привласнив його від ПрАТ “АС” без відповідних юридичних підстав. Протягом усього періоду використання аеродрому ПрАТ “АС” не сплачувало земельний податок, що призвело до втрат місцевого бюджету Бородянки на суму приблизно 4 мільйони гривень щорічно. Встановити точну суму державних збитків складно через тривалу тривалість використання ПрАТ “АС” земельної ділянки, а також те, що нормативно-грошова оцінка змінюється щорічно.

Історія аеродрому в Бородянці розпочалася у 1936 році, коли його побудували як резервний для стратегічної авіації. У 1993 році, в контексті розвитку загальної авіації в Україні, ЗАТ “АС” (нині – ПАТ) отримало право постійного користування земельною ділянкою аеродрому. Ця ділянка була передана Обласному авіаційно-спортивному центру “АС” за рішенням Бородянської районної ради на 15-й сесії 21-го скликання 21 грудня 1993 року. Після цього аеродром “Бородянка” був включений до Державного реєстру цивільних аеродромів України як аеродром класу “Д”.

Проте у 2013 році зміни в земельному законодавстві призвели до скасування форми акту постійного користування землею. Це ставило перед ПрАТ “АС” вимогу викупу земельної ділянки або укладення договору оренди. Однак компанія не вжила жодних заходів у цьому напрямку, і продовжила незаконно користуватися землею.

У 2017 році Управління Держземагентства у Бородянському районі виключило земельну ділянку аеродрому з кадастрового обліку та перенесло її до електронного архіву. Це підтвердило втрату права ПрАТ “АС” на постійне користування землею. Незважаючи на це, компанія продовжувала використовувати ділянку для комерційних цілей, що спричинило судові суперечки, в результаті яких суд визнав дії державного реєстратора законними.

Однак у 2019 році Бородянська селищна рада VII скликання ухвалила рішення про надання дозволу на розробку технічної документації для інвентаризації земельної ділянки ПрАТ “АС” з метою будівництва та експлуатації будівель і споруд для авіаційного транспорту. Однак це рішення не було опубліковане на веб-сайті ради, що може свідчити про можливе використання його для оформлення земельної ділянки на користь іншої особи у жовтні 2021 року, включаючи Олександра Бадрудінова.

Підозріла споруда родини Бадрудінових охоплює не лише незаконно привласнений аеродром “Бородянка”, а також їхню діяльність у сфері утилізації сміття, що також викликає сумніви щодо законності.

Крім ПАТ “АС”, у якого були проблеми з правами на земельні ділянки, ТОВ “Утілсервіс”, зареєстроване в 2004 році, також належить тим самим власникам. У 2023 році господарський суд Київської області розглянув справу проти ТОВ “Утілсервіс” під номером 911/3872/23. Позов стверджував, що підприємство використовувало земельну ділянку без належних документів. Прокуратура запитала про зупинення роботи підприємства до усунення порушень. Ця ділянка належить Бородянській селищній раді та перебуває у постійному користуванні КП “Благоустрій-Бородянка”.

Суд установив, що у 2004 році Бородянська районна державна адміністрація (РДА) та Товариство з обмеженою відповідальністю “Утілсервіс” уклали тимчасовий договір оренди на земельну ділянку площею 13 гектарів, хоча сміттєзвалище займало лише 11,5 гектарів. Хоча термін дії угоди минув, сталого договору так і не укладено. Суд зобов’язав ТОВ “Утілсервіс” виплатити 1 226 912 гривень компенсації за завдані збитки.

Оренда земельних ділянок, які перебувають у володінні ТОВ “Утілсервіс” та ПАТ “АС” за 40 кілометрів від столиці, могла б приносити значний дохід місцевому бюджету Бородянки. Однак ці кошти не надходять через відсутність діючих угод, і керівництво громади досі не прийняло жодних заходів для вирішення цієї проблеми.

Чи буде офіційно легалізована діяльність цих підприємств, чи держава продовжить втрачати податкові надходження, що є важливими для бюджету, особливо у часи конфлікту? Також було звернення за коментарями до Олександра Бадрудінова та надісланий запит до Бородянської селищної ради та ПАТ “АС” (Обласний авіаційний центр).

Олександр Бадрудінов пояснив, що ПАТ “АС” діє з 1993 року та має реєстрацію в реєстрі цивільних аеродромів України. Він заявив, що всі податки були сплачені. Щодо полігону ТПВ “Утілсервіс”, він вказав, що термін дії договору оренди закінчився у 2021 році, а земельна ділянка була передана КП “Благоустрій-Бородянка”. Однак підприємство не отримало необхідний дозвіл для проведення діяльності з відходами.

На запит про штраф Бадрудінов не дав відповіді, зауваживши, що вперше чує про судове рішення.

За даними, що з'явилися в The New York Times і посилаються на джерела, Україна отримала таємну партію понад 100 далекобійних ракет ATACMS та використала їх у відповідь на агресію Російської Федерації. Ці ракети були використані для атаки на військовий аеродром у Джанкої та російські військові позиції у Бердянську. Це відбулося після схвалення Байденом передачі понад 100 таких ракет у середині лютого. Ця передача ввійшла до березневого пакета допомоги на суму 300 млн доларів, який був доставлений минулого тижня, разом із новою партією касетних модифікацій цих систем.

Попередньо тримали цю передачу в секреті, щоб росіяни не мали можливості відсунути свої об’єкти на достатню відстань. Це стратегічне рішення було прийняте після того, як США відмовилися від продажу цих ракет іншим країнам. На цей раз вони вирішили залишити більшу частину собі, передавши лише частину Україні. Це виправдалося необхідністю підтримати обороноздатність України у світлі російської агресії.

Ця допомога стала реакцією на російські удари по українській енергосистемі. Щодо обсягу американського арсеналу ATACMS, то він відносно невеликий. За даними від виробника системи Lockheed Martin, з моменту розроблення ракети в 1980-х роках було виготовлено лише близько 4000 одиниць ATACMS.

Раніше США офіційно підтвердили, що продовжать поставки ATACMS у новому пакеті військової допомоги Україні, що свідчить про рішучість підтримувати обороноздатність країни в умовах російської загрози.

Висновки з цієї статті вказують на те, що Україна отримала таємну партію далекобійних ракет ATACMS від Сполучених Штатів Америки та успішно використала їх у відповідь на агресію з боку Російської Федерації. Це сталося після схвалення передачі ракет президентом Байденом у середині лютого. Передача ракет відбулася в рамках березневого пакета допомоги на суму 300 млн доларів.

Зазначено, що цю передачу тримали в секреті, щоб росіяни не могли вчасно реагувати на нові можливості України. Це стратегічне рішення свідчить про готовність США підтримувати обороноздатність України та реагувати на російську агресію. Також наголошується на тому, що американський арсенал ATACMS є обмеженим, що робить передачу ракет Україні ще більш значущою.

Ці висновки підтверджують стратегічне партнерство між Україною та США в контексті забезпечення безпеки та обороноздатності України в умовах російської загрози.

У нещодавньому інтерв'ю виданню Forbes Ukraine, Голова Національного банку України Андрій Пишний наголосив на ключовій ролі валютного курсу як інструменту економічної стабілізації. Він підкреслив, що відповідальність за підтримку стабільності курсу, а також цінової та фінансової стабільності, покладено на НБУ відповідно до Конституції України.

Новий житловий мікрорайон на 35 тисяч мешканців на лівому березі Дніпра, між Березняками й Осокорками, який видно чи не з усіх кінців Києва, — черговий склобетонний доказ того, що забудовники з дозволу влади і далі запаковують місто пустками без нормальної інфраструктури, з яких складно вибратися без авто (паркуватися теж ніде), у яких немає куди сховатися в спеку, але які так вигідно продавати. Що не так із цією забудовою, читайте в розборі архітектора Олега Гречуха який опублікувало видання Texty.org.ua.

Вікна на залізничний міст через Дніпро із шумними товарними поїздами, шестисмугове шосе під житлом уздовж набережної, 13 будинків на 26 поверхів, близько 5 тисяч квартир — це не дивина, а радше стандартна містобудівна пропозиція в Києві.

На лівому березі Дніпра збудували черговий мікрорайон на 35 тисяч мешканців без соціальної й транспортної інфраструктури.

Чи можна будувати так, щоб нові житлові мікрорайони ставали соціальними магнітами з комфортним громадським простором, зручною інфраструктурою, щоб у них було комфортно саме жити, а не лише ночувати. Як роблять у Польщі? Чому ніяк не розірветься замкнене коло українських містобудівних проблем, що є наслідком радянських будівельних норм?

Новий житловий мікрорайон у Києві. Фото автора

У Києві з кожним роком зростає кількість житлових проєктів, які не враховують базових потреб у транспортній та соціальній інфраструктурі. Наприклад, житловий квартал на лівому березі Дніпра поруч із залізничним мостом, що обслуговує товарні перевезення, і шестисмуговою магістраллю потерпає від постійного шуму та загазованості. До того ж через обмеження руху цивільних авто на Південному мосту більша частина транзитного трафіку зі спального Дарницького району в центр прямує через ці мікрорайони.

У цій частині міста живе понад 750 тисяч мешканців, що спричиняє транспортний колапс. Зручного громадського транспорту бракує. І це лише посилює залежність від автомобілів, що, своєю чергою, збільшує навантаження на дороги й кількість заторів.

Громадський транспорт представлений двома автобусними маршрутами між станціями метро, які рухаються транзитом з інтервалом пів години. Жодної зупинки громадського транспорту вздовж цього мікрорайону поки що немає і містобудівною документацією не передбачено. Вся дорожня інфраструктура побудована під водія авто.

Житловий комплекс поблизу Дарницького мосту на лівому березі Дніпра. У цьому районі немає планів щодо розвитку міського електротранспорту, немає відокремлених смуг і зупинок громадського транспорту, велосипедні доріжки радше декоративні — вони не ведуть до станцій метро (відстань до яких 4–6 кілометрів), до набережної чи торговельних центрів і просто обриваються. Фото автора

Детальний план забудови цієї колишньої промзони був затверджений у 2017 році. Однак основні його рішення не відповідають сучасним потребам мешканців.

У процесі перетворення промислової зони на житловий район дорожня мережа всередині та залізничні колії виконували інші функції — підвезення сировини та вивезення готової заводської чи фабричної продукції. Для житлового мікрорайону потрібна інша мережа вулиць, які фокусуються на пересадочних вузлах громадського транспорту, об’єктах інфраструктури (площі, сквери, парки, магазини, дитячі садочки, школи, медичні заклади).

Забудовник застосував радянські містобудівні підходи, адаптувавши їх під комерційний продаж квартир, але не врахував важливості соціальної інфраструктури

Детальний план забудови на 35 тисяч мешканців передбачив зміну цільового призначення сотні гектарів від Дніпра в глиб промзони. У ньому були закладені типові для радянської мікрорайонної забудови панельні будинки по 9–16 поверхів. Саме так були забудовані житлові масиви Позняки, Осокорки в ранніх 1990-х.

Єдина відмінність — радянські будівельні норми передбачають безтранспортну зону всередині мікрорайону з великою школою на 2000 учнів у центрі й двома-трьома дитячими садочками. Звісно, квартири в будинках мало надавати місто/держава, так само коштом міського бюджету будувалися й утримувалися школи, садочки, поліклініки.

За логікою, якій відповідають ці ще радянські нормативи, людина зранку дорогою до зупинки громадського транспорту відводить дитину в садок, а в школу дитина може ходити сама, адже до найближчого закладу освіти має бути не більше ніж 750 метрів пішки.

Транзитний шлях для сотень тисяч приватних машин зі спальних районів столиці в центр пролягає вздовж русла Дніпра, через колишню промислову зону

Економія на громадському просторі

Українські будівельні норми і містобудівні регуляції досі ґрунтуються на радянській спадщині, яка не враховувала ринкових умов і приватну власність. Ця модель була орієнтована на планову економіку, де держава виступала єдиним забудовником, власником і розпорядником житлового фонду.

Проте сьогодні приватні забудовники не зобов’язані зводити в нових мікрорайонах школи, дитячі садки, поліклініки та іншу соціальну інфраструктуру. І не зводять, бо набагато вигідніше будувати на продаж офіси та квартири.

А ще максимально економлять на громадському просторі й зручній інфраструктурі навколо житлових комплексів, витрачаючи рівно стільки, скільки потрібно, щоб здобути перевагу над конкурентами. Але оскільки попит на нове житло в столиці досить стабільний, занадто багато зусиль не докладають. Бо купують і так.

Комплекс поки що не заселений, тому тут малолюдно в робочий день. Але єдиного засадженого деревами клаптика у внутрішньому дворі недостатньо для такої кількості квартир.

На кожному поверсі по 15 квартир, загалом у кожному будинку 370 квартир

Наявність магазинів, перукарень, аптек та основних сервісів у таких житлових мікрорайонах зазвичай забезпечується завдяки орендованим приміщенням на перших поверхах (і в цьому ключова відмінність від радянської практики містобудування, яка також використовується в Європі).

З повноцінним громадським простором ситуація значно гірша.

У кварталі, розрахованому на 35 тисяч мешканців, передбачено лише одну приватну початкову школу й приватний дитячий садок, хоча кількість мешканців зіставна з населенням невеликого містечка. Можливо, десь на нижніх поверхах будуть навіть приватні дитячі клуби чи секції.

Але вартість і школи, і садочка, і клубів навряд чи буде доступна для всіх мешканців. Ті, хто орендуватиме приміщення на нижніх поверхах, платитимуть комерційну вартість оренди, конкуруючи за місце зі значно прибутковішими бізнесами на зразок торговельних мереж, аптек, кав’ярень чи винних магазинів.

Мешканці мікрорайону, які не можуть собі дозволити платити або мають дітей середнього шкільного віку, їздитимуть в інші райони. Найімовірніше, на власному авто.

Це додаткове навантаження на міський трафік та міську соціальну інфраструктуру. Повноцінної школи, поліклініки й лікарні в цьому районі немає і не буде, не кажучи вже про бібліотеку й стадіон. Тому що всі ці заклади відповідно до чинних стандартів потребують великих вільних площ, прибудинкових територій і сонячного освітлення, якого на нижніх поверхах щільної забудови недостатньо.

Паркінг є лише під першою чергою забудови, місць на ньому вистачить на два-три 26-поверхових будинки з тринадцяти. Інші власники авто шукатимуть місця для паркування деінде, на дорогах загального користування чи в проїздах для пожежних авто.

Ніби Дніпро зовсім поруч, але вузька смужка недоглянутої набережної та широка шумна дорога нівелюють переваги. Мешканцям залишається хіба що чудовий краєвид із вікна за умови, що воно не пропускає шуму

Незважаючи на близькість до Дніпра, житловий комплекс відділений від набережної широким шосе, через яке немає пішохідних переходів. Це зменшує доступність рекреаційних зон для мешканців: щоб провести час на природі, треба ще до неї якось дістатися.

Ширина набережної подекуди лише 10–15 метрів, між річкою і шосе занадто мало простору, щоб розмістити якісь заклади інфраструктури, сервісу чи дозвілля.

Є лише вузька доріжка завширшки два метри для прогулянки вздовж води. Якщо не брати до уваги парк Набережний в урочищі Берківщина за півтора кілометра, який облаштували нещодавно бюджетним коштом і який обслуговує тисячі інших мешканців, для яких є гострий дефіцит якісної паркової інфраструктури.

На першому поверсі будинку, що ліворуч на фото, у прибудові буде початкова школа. Але очевидно, що вона не вмістить навіть невеликої частини дітей, які мали б тут бути за умови заселення всього комплексу. Інших місць для перспективних шкіл на території мікрорайону не передбачено

Один із найгостріших викликів сучасного будівництва в Києві — недбале ставлення до екологічної складової. Набережна Дніпра, яка могла б стати центром відпочинку та дозвілля цього району, залишається важкодоступною і слабо розвиненою з погляду інфраструктури.

Жодних альтернатив центральному опаленню та потужним трансформаторам, великому споживанню електроенергії для цього київського житлового комплексу немає. Це також жодним чином не сприяє стійкому розвитку, зменшенню викидів парникових газів, не запобігає, а, навпаки, пришвидшує зміну клімату.

Велосипедних доріжок, які могли б з’єднати житловий комплекс із найближчими станціями метро, тут також немає.

У центрі лавочки. Можна сидіти з чашечкою флетвайту й милуватися краєвидом на Дніпро, поки двір не обгородили парканом і коли не пече сонце. А ще слухати постійний шум, що долинає від шестисмугової автомагістралі

В умовах війни та дефіциту електроенергії багатоповерхові будинки стають непридатними для комфортного життя. Знеструмлення означає зупинку ліфтів, що робить життя на високих поверхах важким для людей похилого віку та осіб із обмеженими можливостями.

Однокімнатна квартира тут коштує від 2,5 млн грн. Влітку на цій площі можна буде смажити яєшню. Такі поверхні без зелені в умовах тривалої спеки нагріваються до 65 градусів

У години вимкнення електроенергії неможливо охолодити квартиру кондиціонером, користуватися холодильником чи електричною плитою. Жодних альтернатив потужному споживанню електроенергії для цього київського житлового комплексу немає.

Це також не сприяє стійкому розвитку, зменшенню викидів парникових газів, не запобігає, а, навпаки, пришвидшує зміну клімату. З часом витрати на кондиціювання лише зростуть. Вікна, зовнішні конструкції будинку не передбачають пасивного зменшення витрат на опалення чи охолодження. Балконів немає, тіньових навісів також. Що вище від землі, то спекотніше влітку в квартирі. Охолодити 20-й поверх значно витратніше, ніж 3–4-й.

Фасади будинків рясно всіяні кошиками під кондиціонери. Є велика потреба в охолодженні, яка виникатиме внаслідок перегріву через велику кількість асфальту довкола

Розвинена транспортна розв’язка, мости, дороги, громадський транспорт, якісні інженерні мережі (електроенергія, вода, тепломережі), природні ресурси (парки, набережна Дніпра), магазини, лікарні, школи і садочки, гуманне середовище — усе це могло б доповнювати квадратні метри житлової нерухомості, але черговий приклад демонструє, що практика будівництва без інфраструктури, попри все, набуває дедалі більших масштабів.

Досвід Польщі показує, що можна будувати житлові райони гуманніше. Малоповерхові будинки, каскадні рішення змінної поверховості й увага до організації простору створюють комфортні умови для життя. Перші поверхи зайняті магазинами й сервісами, що зменшує залежність від автомобіля. П’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини.

У дворах менше великих суцільно вимощених бетонною бруківкою майданчиків, менше асфальту, більше камерних закритих дворів, де формуються спільноти сусідів, які частіше бачать одне одного, частіше запам’ятовують, а відповідно можуть разом вирішувати проблеми управління, підтримувати благоустрій і технічний стан будинків на високому рівні.

Нижче у фотогалереї приклад зручної забудови в Польщі. Це також колишня промзона, район Ридлувка в Кракові. Зауважте, скільки зелені у дворах. І це недарма. Адже зелень не лише робить повітря чистішим, а й знижує температуру під час аномальної спеки влітку.

У сусідній Польщі покупець голосує гаманцем за малоповерхову забудову, що передбачає затишне й приємне середовище. На перших поверхах більше дрібних магазинів і сервісів, будинки на п’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини

У сусідній Польщі покупець голосує гаманцем за малоповерхову забудову, що передбачає затишне й приємне середовище. На перших поверхах більше дрібних магазинів і сервісів, будинки на п’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини

Зелений простір. У Польщі більшу увагу приділяють створенню камерних дворів і зелених зон у житлових районах, що допомагає мешканцям почуватися ближчими до природи й активніше взаємодіяти одне з одним.

Проєкт житлового кварталу на березі Дніпра в Києві є черговим прикладом недалекоглядної містобудівної політики, яка не враховує потреб мешканців у соціальній інфраструктурі та комфортному транспортному сполученні. Брак пішохідних зон, велодоріжок, недостатня кількість шкіл та дитячих садочків роблять цей район ізольованим і незручним для життя.

Чи винні в цьому численні перевіряльники та контролери, які не догледіли? Бо ж будівельні норми не такі еластичні, щоб прикрити різним тлумаченням очевидні порушення. Чи винна міська влада, яку як-не-як обирають мешканці? Чи винні автори будівельних норм, які, попри величезну кількість прописаних заборон, розробили документи, за якими така забудова цілком можлива? Напевно, кожен доклав до цього свою часточку.

Щоб уникнути таких помилок у майбутньому, треба застосовувати принципи стійкого розвитку: інтегрувати громадський транспорт, створювати доступні рекреаційні зони і планувати будівлі, які будуть енергоефективними й зручними для всіх категорій населення.

Україна може переймати досвід Польщі, де малоповерхова забудова, гармонійніше планування і наявність зелених зон створюють сприятливі умови для життя.

Україні потрібна ґрунтовна реформа будівельних норм, яка дасть змогу адаптувати їх до нових реалій ринку і забезпечити комфортні умови для мешканців. Основними напрямами змін мають стати інтеграція екологічних та енергоефективних стандартів і регулювання щільності забудови.

Олег Гречух