Понеділок, 7 Вересня, 2026

Ситуація з боргами Укрзалізниці загострюється: компанія стикається з ризиком дефолту

Важливі новини

Виклики української військової підготовки на польських полігонах: адаптація до нових реалій війни

Українські військовослужбовці висловлюють занепокоєння щодо невідповідності навчальних програм, що проводяться на польських полігонах, сучасним умовам війни. Як заявили представники Збройних Сил України, навчання не враховують активне застосування дронів та артилерії, які стали одними з основних елементів бойових дій у контексті поточної війни. Це питання набуло особливої актуальності в умовах ескалації конфлікту та впливу новітніх технологій на ведення бойових операцій.

З 2022 року українські військові активно проходять підготовку у навчальних центрах низки європейських країн, зокрема Польщі. В рамках цих програм відбувається навчання базовим навичкам, підвищення кваліфікації, злагодження підрозділів та спеціальних вправ із застосуванням західної військової техніки. Однак, як вказують українські військові, більшість навчальних програм на польських полігонах орієнтовані на традиційні бойові сценарії, які не враховують суттєвих змін у тактиці війни, пов’язаних з інтенсивним використанням безпілотних літальних апаратів та артилерійських систем.

Проте українські бійці, які проходили навчання на польських полігонах, зазначають, що методики інструкторів застарілі. Один із солдатів навіть порівняв їх із підручниками 1410 року, проводячи паралель із битвою під Грюнвальдом.

Особливу критику отримала підготовка щодо роботи з дронами та тактичної медицини. Навчання орієнтувалось на стандарт “золотої години”, що застосовувався під час воєн в Іраку та Афганістані, і не враховує сучасні реалії ведення бою під прицілом десятків БпЛА. Солдати повідомляють, що поранені часто не можуть бути евакуйовані навіть протягом декількох днів.

Оператор БпЛА підрозділу на Харківському напрямку додав, що польські інструктори корисні для “штабних” солдатів, але військові з бойовим досвідом навчали поляків самі.

Польська сторона надає лише полігон “Йомсборг” для навчання операторів дронів. За словами джерела BBC в ЗСУ, зараз іноземні та українські інструктори працюють над оновленими програмами, які інтегрують дрони у навчання.

Водночас професійні військові вважають, що проблема не лише у Польщі. За їхніми словами, натівські командири свідомі змін у сучасній війні, але блокують оновлення методичних матеріалів.

У Генштабі ЗСУ повідомили, що постійно отримують зворотний зв’язок і удосконалюють програми підготовки. У Міноборони Польщі зазначили, що жодних зауважень від української сторони не надходило.

Нагадаємо, 2 жовтня у Польщі відкрили найбільший навчальний центр для українських військовослужбовців Camp Jomsborg.

У перші вихідні вересня в Україні пануватиме справжнє літо

У суботу, 6 вересня, більшість областей насолоджуватимуться теплим і сонячним днем. Стовпчики термометрів піднімуться до +25°…+29°, а дощі зачеплять лише окремі райони на крайньому заході. Захід Тут протягом дня очікується мінлива хмарність. Місцями пройдуть дощі, зокрема у Волинській, Львівській, Івано-Франківській та Закарпатській областях. Попри опади, температура залишиться по-літньому високою — +26°…+29°. Північ Жителі північних регіонів […]

Чиновнику з Міноборони призначили заставу за вимагання $1,3 млн за будівництво житла військовим

Вищий антикорупційний суд обрав запобіжний захід для посадовця Міністерства оборони Віталія Гайдука, підозрюваного у корупційній схемі з будівництвом житла для військових у Києві. За даними НАБУ та САП, Гайдуку інкримінують отримання неправомірної вигоди від столичного забудовника. Чиновник начебто пообіцяв забезпечити перемогу в конкурсі на будівництво житлових будинків для військовослужбовців у Святошинському районі столиці. Вартість «послуг» […]

НБУ не зміг відстежити походження вилучених доларів у справі “Міндічгейт”

Національний банк України повідомив, що не володіє технічними можливостями встановити походження доларових банкнот у фірмовому пакуванні, вилучених правоохоронцями під час обшуків у межах розслідування так званого «Міндічгейту». Інформація про це надійшла у відповіді регулятора на запит журналістів «Української правди». Пачки доларів у фірмовому пакуванні викликали особливу зацікавленість через їхню можливу роль у фінансових операціях, пов’язаних із підозрілими схемами, але встановити їхнє походження НБУ не зміг.

У відповіді зазначено, що Нацбанк не має доступу до системи, яка дозволяла б простежити рух конкретних серій банкнот через міжнародні та внутрішні канали обігу. За словами представників регулятора, навіть якщо купюри зберігаються у початковій упаковці банку, ідентифікувати їх шлях від випуску у США до потрапляння на територію України технічно неможливо. Відповідні дані перебувають у компетенції іноземних фінансових органів, з якими Нацбанк не має безпосереднього механізму обміну інформацією для таких випадків.

У Нацбанку нагадали, що з 24 лютого 2022 року банки взагалі не мають права видавати клієнтам готівкову іноземну валюту у фірмовому пакуванні банкнот номіналом 100 доларів США з маркуванням емітента.

Також із початком повномасштабної війни було встановлено суворі обмеження на зняття готівки з рахунків. Зокрема:

– добовий ліміт становить не більше 100 тис. грн у еквіваленті, тобто орієнтовно 2 380 доларів за поточним курсом;– обмеження діє для фізичних і юридичних осіб без винятку;– банкам категорично заборонено обходити ці правила чи видавати валюту поза встановленими лімітами.

Таким чином, поява у фігурантів розслідування пачок доларів у заводській упаковці викликає додаткові питання, адже такі банкноти не могли легально потрапити до клієнтів у період воєнного стану.

Ця невідповідність стала ще одним епізодом, який підсилює увагу до корупційних зв’язків, що фігурують у «Міндічгейті», та ставить під сумнів прозорість операцій із готівковою валютою в окремих структурах.

Масштабне розкрадання європейських коштів: викрито схему в Харкові

У Харкові викрито масштабну корупційну схему, що була спрямована на розкрадання коштів, виділених Європейським Союзом в межах програми Ukraine Facility, котра має на меті відбудову України після масштабних руйнувань, спричинених війною. За даними правоохоронців, ключовими фігурантами цієї організованої системи є вищі посадові особи Харківської міської ради, серед яких мер міста Ігор Терехов, його перший заступник Олександр Новак, а також керівництво Департаменту з благоустрою міста.

Згідно з матеріалами розслідування, посадовці міськради організували схему, за якою значні суми, призначені для відновлення інфраструктури та інших важливих об’єктів міста, перерозподілялись через фіктивні тендери та завищені кошториси на виконання робіт. Зокрема, основними виконавцями цих проектів були підконтрольні компанії, що мали зв'язки з керівниками міськради та мали можливість отримувати значні державні замовлення без належної конкуренції.

Центральною ланкою схеми виступає приватне підприємство ПП «БФ “ПРОМТЕКС”», яке систематично отримує підряди на капітальні та відновлювальні роботи у Харкові, зокрема в районах, що зазнали значних руйнувань, таких як Салтівка. Перемоги цього підприємства у тендерах мають ознаки штучно створеної монополії, оскільки умови закупівель виписуються таким чином, щоб усунути реальних конкурентів.

Показовим є приклад тендерів на загальну суму понад 155 мільйонів гривень на вулиці Бучми. У вимогах до учасників було закладено необхідність підтвердження річного доходу за 2024 рік на рівні не менше 90 відсотків від очікуваної вартості закупівлі. Фактично це означало обов’язкову наявність обороту майже 140 мільйонів гривень, що автоматично відсікає малий і середній бізнес та відкриває шлях компаніям із формальними або штучно сформованими фінансовими показниками.

Окрему увагу привертає завищення цін у кошторисах. Вартість будівельних матеріалів у документації перевищує ринкову в два–три рази. Так, ґрунтовка Eco Prim Grip Plus у проєктній документації оцінюється у 511 гривень за кілограм, тоді як реальна ринкова ціна становить близько 277 гривень. Аналогічна ситуація зі шпаклівкою Promix Finish Plus, де ціна у кошторисах перевищує ринкову більш ніж удвічі. Такі завищення дозволяють формувати багатомільйонні «надлишки», які згодом виводяться з бюджету.

Договори, укладені з ПП «БФ “ПРОМТЕКС”», містять положення про так звану динамічну ціну та можливість односторонньої зміни планів фінансування. Ці умови створюють ідеальний механізм для коригування сум уже після підписання контрактів, що унеможливлює ефективний контроль і відкриває простір для зловживань.

Особливої гостроти ситуації додає той факт, що зазначене підприємство вже фігурувало у висновках Державної аудиторської служби, де йшлося про нікчемність окремих договорів, укладених із порушенням тендерного законодавства. Незважаючи на це, компанія й надалі отримує великі підряди на відбудову міста.

Мова йде не лише про бюджетні втрати. Йдеться про кошти Європейського Союзу, виділені на відновлення України під час повномасштабної війни. Системне розкрадання цих ресурсів становить пряму загрозу міжнародній довірі до України та ставить під сумнів прозорість використання допомоги західних партнерів.

Фінансові проблеми Укрзалізниці досягли критичної точки, оскільки підприємство зазнає серйозних боргових труднощів. Основна причина цього — не лише зовнішні зобов'язання, але й застаріла модель фінансування, яка вже не відповідає сучасним викликам. За підрахунками аналітиків Центру транспортних стратегій, відсутність адекватної компенсації збитків від пасажирських перевезень може призвести до системного ризику дефолту найбільшого державного перевізника в Україні.

Наразі компанія намагається реструктуризувати свої борги в обсязі приблизно 1,1 мільярда доларів, пропонуючи кредиторам зменшення на 20% та нову схему виплат, прив'язану до обсягів перевезень. Однак деякі інвестори не згодні з цими умовами і пропонують альтернативу — підвищення тарифів на вантажні перевезення, що, на їхню думку, може швидше нормалізувати фінансовий стан компанії. Проте експерти попереджають, що цей крок може призвести до ще більшої кризи.

Підвищення тарифів вже раніше негативно вплинуло на бізнес: багато компаній почали переходити на автомобільний транспорт, що зумовило зниження конкурентоспроможності українських виробників через зростання витрат. За оцінками спеціалістів, нове підвищення тарифів на 37% може зменшити обсяги перевезень приблизно на 15%, що означатиме втрату близько 27 мільйонів тонн вантажів щороку. В результаті цього державний бюджет може недоотримати десятки мільярдів гривень податкових надходжень.

Ситуація ускладнюється тим, що протягом років прибутковий вантажний сегмент фінансував збиткові пасажирські перевезення. У період з 2022 по 2025 рік збитки від пасажирського напрямку можуть перевищити 67 мільярдів гривень, тоді як операційний прибуток від вантажних перевезень складе лише 59 мільярдів. Це свідчить про те, що навіть найприбутковіший сегмент не в змозі покрити накопичені втрати.

Внутрішній фінансовий баланс Укрзалізниці зазнав руйнації: вантажні перевезення більше не можуть підтримувати пасажирський сектор. Це негативно позначається на інвестиціях в інфраструктуру та оновленні рухомого складу, ставлячи під загрозу загальну конкурентоспроможність залізниці. Експерти вказують на необхідність переходу до європейської моделі фінансування, де пасажирські перевезення підтримуються безпосередньо з державного бюджету, адже в Україні ця відповідальність покладена на саму компанію.

Кредитори також можуть створити додаткові проблеми: відмова частини власників облігацій підтримати реструктуризацію може посилити тиск на ліквідність Укрзалізниці. У разі відсутності компромісу компанія ризикує опинитися в ситуації технічного дефолту, що матиме серйозні наслідки — від втрати довіри інвесторів до ускладнення залучення фінансування для важливої інфраструктури.

За даними ICC Ukraine, підвищення тарифів може призвести до макроекономічних наслідків, включаючи зменшення ВВП на десятки мільярдів гривень, скорочення валютної виручки і падіння податкових надходжень. Це може створити ризик дестабілізації економіки в цілому.

Укрзалізниця опинилася в складній ситуації: підвищення тарифів може нашкодити економіці, а відмова від цього кроку не вирішить проблеми боргів. Єдиний вихід — системна реформа моделі фінансування, в рамках якої буде чітко визначено комерційні та соціальні функції компанії. Поки такі зміни не відбудуться, ризик дефолту залишається актуальним, а доля української залізниці залежатиме від термінових рішень найближчим часом.

Останні новини