Чи можна обійтися без паперових військово-облікових документів завдяки «Резерв+»

У Миколаївській області набирає обертів резонансний корупційний скандал, пов’язаний з організацією харчування у закладах загальної середньої освіти. Під виглядом дотримання всіх вимог законодавства у сфері публічних закупівель, бюджетні кошти фактично опинилися в розпорядженні пов’язаних між собою структур. Наслідки цієї схеми виходять далеко за межі фінансових втрат і безпосередньо зачіпають питання безпеки та здоров’я школярів.

У грудні 2025 року комунальне виробниче підприємство Миколаївської міської ради провело тендер на надання послуг з організації харчування у школах. Переможцем торгів було визначено товариство з обмеженою відповідальністю «Просеко 8», яке виявилося єдиним учасником процедури. Компанія отримала контракт орієнтовною вартістю близько 14 мільйонів гривень, що одразу викликало підозри щодо реальної конкуренції та прозорості закупівлі.

Втім, як з’ясувалося, сам тендер був лише завершальним етапом заздалегідь підготовленої схеми. Під час формування очікуваної вартості замовник врахував комерційні пропозиції трьох суб’єктів, які мали створити видимість ринкового аналізу. Проте всі ці компанії, за даними реєстрів і внутрішніх документів, так чи інакше пов’язані з однією особою — головою Інгульської районної адміністрації та депутаткою міської ради Ганною Ременніковою.

Офіційною власницею ТОВ «Просеко 8» є Ірина Стоєва, яка раніше працювала у закладах громадського харчування, що належать родині Ременнікових. Юридичний супровід компанії, за наявною інформацією, здійснювався за участі начальниці юридичного відділу районної адміністрації, підконтрольної тій самій депутатці.

Інші «конкуренти», чиї цінові пропозиції використали для розрахунку очікуваної вартості, також виявилися не випадковими. Фізична особа-підприємець Тетяна Камашева та товариство «Насолода РК» мають спільні контакти з бізнес-структурами, пов’язаними з родиною Ременнікової. Йдеться, зокрема, про ресторан «Дейлі Спорт» та компанії, які належать її синові Борису Берестнєву. Таким чином, замовник фактично сам створив ідеальні умови для перемоги заздалегідь визначеного постачальника.

Розвиток подій набув особливої гостроти після того, як схема почала виходити за межі суто фінансових зловживань. Поки Державна аудиторська служба лише розпочинала моніторинг закупівлі, правоохоронні органи вже проводили обшуки та документували фактичні порушення. У вилучених зразках шкільної їжі фахівці виявили кишкову паличку, що становить безпосередню загрозу здоров’ю дітей.

У результаті слідчих дій офіційні підозри були вручені керівниці ТОВ «Просеко 8» Ірині Стоєвій, а також виконувачу обов’язків директора комунального підприємства Петру Вашеняку. Слідство розглядає версію про змову, зловживання службовим становищем і постачання неякісних продуктів у навчальні заклади.

Скандал навколо шкільного харчування на Миколаївщині вкотре продемонстрував, що корупційні схеми у сфері соціально чутливих закупівель не лише висмоктують бюджетні кошти, а й безпосередньо загрожують життю та здоров’ю дітей. Подальший перебіг справи покаже, чи понесуть відповідальність усі учасники цієї схеми, включно з тими, хто стояв за її організацією.

У нещодавньому інтерв'ю виданню Forbes Ukraine, Голова Національного банку України Андрій Пишний наголосив на ключовій ролі валютного курсу як інструменту економічної стабілізації. Він підкреслив, що відповідальність за підтримку стабільності курсу, а також цінової та фінансової стабільності, покладено на НБУ відповідно до Конституції України.

Новий житловий мікрорайон на 35 тисяч мешканців на лівому березі Дніпра, між Березняками й Осокорками, який видно чи не з усіх кінців Києва, — черговий склобетонний доказ того, що забудовники з дозволу влади і далі запаковують місто пустками без нормальної інфраструктури, з яких складно вибратися без авто (паркуватися теж ніде), у яких немає куди сховатися в спеку, але які так вигідно продавати. Що не так із цією забудовою, читайте в розборі архітектора Олега Гречуха який опублікувало видання Texty.org.ua.

Вікна на залізничний міст через Дніпро із шумними товарними поїздами, шестисмугове шосе під житлом уздовж набережної, 13 будинків на 26 поверхів, близько 5 тисяч квартир — це не дивина, а радше стандартна містобудівна пропозиція в Києві.

На лівому березі Дніпра збудували черговий мікрорайон на 35 тисяч мешканців без соціальної й транспортної інфраструктури.

Чи можна будувати так, щоб нові житлові мікрорайони ставали соціальними магнітами з комфортним громадським простором, зручною інфраструктурою, щоб у них було комфортно саме жити, а не лише ночувати. Як роблять у Польщі? Чому ніяк не розірветься замкнене коло українських містобудівних проблем, що є наслідком радянських будівельних норм?

Новий житловий мікрорайон у Києві. Фото автора

У Києві з кожним роком зростає кількість житлових проєктів, які не враховують базових потреб у транспортній та соціальній інфраструктурі. Наприклад, житловий квартал на лівому березі Дніпра поруч із залізничним мостом, що обслуговує товарні перевезення, і шестисмуговою магістраллю потерпає від постійного шуму та загазованості. До того ж через обмеження руху цивільних авто на Південному мосту більша частина транзитного трафіку зі спального Дарницького району в центр прямує через ці мікрорайони.

У цій частині міста живе понад 750 тисяч мешканців, що спричиняє транспортний колапс. Зручного громадського транспорту бракує. І це лише посилює залежність від автомобілів, що, своєю чергою, збільшує навантаження на дороги й кількість заторів.

Громадський транспорт представлений двома автобусними маршрутами між станціями метро, які рухаються транзитом з інтервалом пів години. Жодної зупинки громадського транспорту вздовж цього мікрорайону поки що немає і містобудівною документацією не передбачено. Вся дорожня інфраструктура побудована під водія авто.

Житловий комплекс поблизу Дарницького мосту на лівому березі Дніпра. У цьому районі немає планів щодо розвитку міського електротранспорту, немає відокремлених смуг і зупинок громадського транспорту, велосипедні доріжки радше декоративні — вони не ведуть до станцій метро (відстань до яких 4–6 кілометрів), до набережної чи торговельних центрів і просто обриваються. Фото автора

Детальний план забудови цієї колишньої промзони був затверджений у 2017 році. Однак основні його рішення не відповідають сучасним потребам мешканців.

У процесі перетворення промислової зони на житловий район дорожня мережа всередині та залізничні колії виконували інші функції — підвезення сировини та вивезення готової заводської чи фабричної продукції. Для житлового мікрорайону потрібна інша мережа вулиць, які фокусуються на пересадочних вузлах громадського транспорту, об’єктах інфраструктури (площі, сквери, парки, магазини, дитячі садочки, школи, медичні заклади).

Забудовник застосував радянські містобудівні підходи, адаптувавши їх під комерційний продаж квартир, але не врахував важливості соціальної інфраструктури

Детальний план забудови на 35 тисяч мешканців передбачив зміну цільового призначення сотні гектарів від Дніпра в глиб промзони. У ньому були закладені типові для радянської мікрорайонної забудови панельні будинки по 9–16 поверхів. Саме так були забудовані житлові масиви Позняки, Осокорки в ранніх 1990-х.

Єдина відмінність — радянські будівельні норми передбачають безтранспортну зону всередині мікрорайону з великою школою на 2000 учнів у центрі й двома-трьома дитячими садочками. Звісно, квартири в будинках мало надавати місто/держава, так само коштом міського бюджету будувалися й утримувалися школи, садочки, поліклініки.

За логікою, якій відповідають ці ще радянські нормативи, людина зранку дорогою до зупинки громадського транспорту відводить дитину в садок, а в школу дитина може ходити сама, адже до найближчого закладу освіти має бути не більше ніж 750 метрів пішки.

Транзитний шлях для сотень тисяч приватних машин зі спальних районів столиці в центр пролягає вздовж русла Дніпра, через колишню промислову зону

Економія на громадському просторі

Українські будівельні норми і містобудівні регуляції досі ґрунтуються на радянській спадщині, яка не враховувала ринкових умов і приватну власність. Ця модель була орієнтована на планову економіку, де держава виступала єдиним забудовником, власником і розпорядником житлового фонду.

Проте сьогодні приватні забудовники не зобов’язані зводити в нових мікрорайонах школи, дитячі садки, поліклініки та іншу соціальну інфраструктуру. І не зводять, бо набагато вигідніше будувати на продаж офіси та квартири.

А ще максимально економлять на громадському просторі й зручній інфраструктурі навколо житлових комплексів, витрачаючи рівно стільки, скільки потрібно, щоб здобути перевагу над конкурентами. Але оскільки попит на нове житло в столиці досить стабільний, занадто багато зусиль не докладають. Бо купують і так.

Комплекс поки що не заселений, тому тут малолюдно в робочий день. Але єдиного засадженого деревами клаптика у внутрішньому дворі недостатньо для такої кількості квартир.

На кожному поверсі по 15 квартир, загалом у кожному будинку 370 квартир

Наявність магазинів, перукарень, аптек та основних сервісів у таких житлових мікрорайонах зазвичай забезпечується завдяки орендованим приміщенням на перших поверхах (і в цьому ключова відмінність від радянської практики містобудування, яка також використовується в Європі).

З повноцінним громадським простором ситуація значно гірша.

У кварталі, розрахованому на 35 тисяч мешканців, передбачено лише одну приватну початкову школу й приватний дитячий садок, хоча кількість мешканців зіставна з населенням невеликого містечка. Можливо, десь на нижніх поверхах будуть навіть приватні дитячі клуби чи секції.

Але вартість і школи, і садочка, і клубів навряд чи буде доступна для всіх мешканців. Ті, хто орендуватиме приміщення на нижніх поверхах, платитимуть комерційну вартість оренди, конкуруючи за місце зі значно прибутковішими бізнесами на зразок торговельних мереж, аптек, кав’ярень чи винних магазинів.

Мешканці мікрорайону, які не можуть собі дозволити платити або мають дітей середнього шкільного віку, їздитимуть в інші райони. Найімовірніше, на власному авто.

Це додаткове навантаження на міський трафік та міську соціальну інфраструктуру. Повноцінної школи, поліклініки й лікарні в цьому районі немає і не буде, не кажучи вже про бібліотеку й стадіон. Тому що всі ці заклади відповідно до чинних стандартів потребують великих вільних площ, прибудинкових територій і сонячного освітлення, якого на нижніх поверхах щільної забудови недостатньо.

Паркінг є лише під першою чергою забудови, місць на ньому вистачить на два-три 26-поверхових будинки з тринадцяти. Інші власники авто шукатимуть місця для паркування деінде, на дорогах загального користування чи в проїздах для пожежних авто.

Ніби Дніпро зовсім поруч, але вузька смужка недоглянутої набережної та широка шумна дорога нівелюють переваги. Мешканцям залишається хіба що чудовий краєвид із вікна за умови, що воно не пропускає шуму

Незважаючи на близькість до Дніпра, житловий комплекс відділений від набережної широким шосе, через яке немає пішохідних переходів. Це зменшує доступність рекреаційних зон для мешканців: щоб провести час на природі, треба ще до неї якось дістатися.

Ширина набережної подекуди лише 10–15 метрів, між річкою і шосе занадто мало простору, щоб розмістити якісь заклади інфраструктури, сервісу чи дозвілля.

Є лише вузька доріжка завширшки два метри для прогулянки вздовж води. Якщо не брати до уваги парк Набережний в урочищі Берківщина за півтора кілометра, який облаштували нещодавно бюджетним коштом і який обслуговує тисячі інших мешканців, для яких є гострий дефіцит якісної паркової інфраструктури.

На першому поверсі будинку, що ліворуч на фото, у прибудові буде початкова школа. Але очевидно, що вона не вмістить навіть невеликої частини дітей, які мали б тут бути за умови заселення всього комплексу. Інших місць для перспективних шкіл на території мікрорайону не передбачено

Один із найгостріших викликів сучасного будівництва в Києві — недбале ставлення до екологічної складової. Набережна Дніпра, яка могла б стати центром відпочинку та дозвілля цього району, залишається важкодоступною і слабо розвиненою з погляду інфраструктури.

Жодних альтернатив центральному опаленню та потужним трансформаторам, великому споживанню електроенергії для цього київського житлового комплексу немає. Це також жодним чином не сприяє стійкому розвитку, зменшенню викидів парникових газів, не запобігає, а, навпаки, пришвидшує зміну клімату.

Велосипедних доріжок, які могли б з’єднати житловий комплекс із найближчими станціями метро, тут також немає.

У центрі лавочки. Можна сидіти з чашечкою флетвайту й милуватися краєвидом на Дніпро, поки двір не обгородили парканом і коли не пече сонце. А ще слухати постійний шум, що долинає від шестисмугової автомагістралі

В умовах війни та дефіциту електроенергії багатоповерхові будинки стають непридатними для комфортного життя. Знеструмлення означає зупинку ліфтів, що робить життя на високих поверхах важким для людей похилого віку та осіб із обмеженими можливостями.

Однокімнатна квартира тут коштує від 2,5 млн грн. Влітку на цій площі можна буде смажити яєшню. Такі поверхні без зелені в умовах тривалої спеки нагріваються до 65 градусів

У години вимкнення електроенергії неможливо охолодити квартиру кондиціонером, користуватися холодильником чи електричною плитою. Жодних альтернатив потужному споживанню електроенергії для цього київського житлового комплексу немає.

Це також не сприяє стійкому розвитку, зменшенню викидів парникових газів, не запобігає, а, навпаки, пришвидшує зміну клімату. З часом витрати на кондиціювання лише зростуть. Вікна, зовнішні конструкції будинку не передбачають пасивного зменшення витрат на опалення чи охолодження. Балконів немає, тіньових навісів також. Що вище від землі, то спекотніше влітку в квартирі. Охолодити 20-й поверх значно витратніше, ніж 3–4-й.

Фасади будинків рясно всіяні кошиками під кондиціонери. Є велика потреба в охолодженні, яка виникатиме внаслідок перегріву через велику кількість асфальту довкола

Розвинена транспортна розв’язка, мости, дороги, громадський транспорт, якісні інженерні мережі (електроенергія, вода, тепломережі), природні ресурси (парки, набережна Дніпра), магазини, лікарні, школи і садочки, гуманне середовище — усе це могло б доповнювати квадратні метри житлової нерухомості, але черговий приклад демонструє, що практика будівництва без інфраструктури, попри все, набуває дедалі більших масштабів.

Досвід Польщі показує, що можна будувати житлові райони гуманніше. Малоповерхові будинки, каскадні рішення змінної поверховості й увага до організації простору створюють комфортні умови для життя. Перші поверхи зайняті магазинами й сервісами, що зменшує залежність від автомобіля. П’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини.

У дворах менше великих суцільно вимощених бетонною бруківкою майданчиків, менше асфальту, більше камерних закритих дворів, де формуються спільноти сусідів, які частіше бачать одне одного, частіше запам’ятовують, а відповідно можуть разом вирішувати проблеми управління, підтримувати благоустрій і технічний стан будинків на високому рівні.

Нижче у фотогалереї приклад зручної забудови в Польщі. Це також колишня промзона, район Ридлувка в Кракові. Зауважте, скільки зелені у дворах. І це недарма. Адже зелень не лише робить повітря чистішим, а й знижує температуру під час аномальної спеки влітку.

У сусідній Польщі покупець голосує гаманцем за малоповерхову забудову, що передбачає затишне й приємне середовище. На перших поверхах більше дрібних магазинів і сервісів, будинки на п’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини

У сусідній Польщі покупець голосує гаманцем за малоповерхову забудову, що передбачає затишне й приємне середовище. На перших поверхах більше дрібних магазинів і сервісів, будинки на п’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини

Зелений простір. У Польщі більшу увагу приділяють створенню камерних дворів і зелених зон у житлових районах, що допомагає мешканцям почуватися ближчими до природи й активніше взаємодіяти одне з одним.

Проєкт житлового кварталу на березі Дніпра в Києві є черговим прикладом недалекоглядної містобудівної політики, яка не враховує потреб мешканців у соціальній інфраструктурі та комфортному транспортному сполученні. Брак пішохідних зон, велодоріжок, недостатня кількість шкіл та дитячих садочків роблять цей район ізольованим і незручним для життя.

Чи винні в цьому численні перевіряльники та контролери, які не догледіли? Бо ж будівельні норми не такі еластичні, щоб прикрити різним тлумаченням очевидні порушення. Чи винна міська влада, яку як-не-як обирають мешканці? Чи винні автори будівельних норм, які, попри величезну кількість прописаних заборон, розробили документи, за якими така забудова цілком можлива? Напевно, кожен доклав до цього свою часточку.

Щоб уникнути таких помилок у майбутньому, треба застосовувати принципи стійкого розвитку: інтегрувати громадський транспорт, створювати доступні рекреаційні зони і планувати будівлі, які будуть енергоефективними й зручними для всіх категорій населення.

Україна може переймати досвід Польщі, де малоповерхова забудова, гармонійніше планування і наявність зелених зон створюють сприятливі умови для життя.

Україні потрібна ґрунтовна реформа будівельних норм, яка дасть змогу адаптувати їх до нових реалій ринку і забезпечити комфортні умови для мешканців. Основними напрямами змін мають стати інтеграція екологічних та енергоефективних стандартів і регулювання щільності забудови.

Олег Гречух

Аналізуючи ситуацію з анексією Криму та наслідками цього подій, можна зробити наступні висновки:

• Процес анексії Криму Росією розпочався без чіткого планування з боку Кремля, але склався по ходу подій, використовуючи тиск та готовність силових структур. Якби існуюча влада в Україні була більш стійкою, ситуація може була би іншою.

• Українські силові структури були паралізовані під час початку процесу анексії, що призвело до відчуття безвиході.

• Реакція Заходу на події у Криму була недостатньою та запізнілою, що збільшило непокору серед українського населення та поглибило кризу.

Отже, для досягнення справжнього миру необхідно повернути Крим під контроль України та забезпечити належний захист прав людини на півострові.

Аналізуючи ситуацію з окупацією Криму та її наслідки, можна зробити наступні висновки:

• Скасування мовного закону "Ківалова-Колесніченка" було трагічною помилкою, яка полегшила завдання ворогові та дозволила окупувати Крим.

• Реактивна позиція Заходу та відсутність адекватної реакції на агресію призвели до формального включення Криму до складу РФ.

• Необхідно приймати превентивні дії та чинити максимальний опір російській агресії, навіть якщо це здається шаленим чи непропорційним.

• Окупація Криму порушила фундаментальні принципи міжнародного правопорядку, і наслідки цього вплинули на всіх, не тільки на європейських партнерів.

Отже, для забезпечення миру і безпеки необхідно приймати превентивні заходи та чинити максимальний опір агресії, а також визнавати необхідність зміни стратегій дій у відповідь на сучасні виклики.

цю ситуацію — повернути Крим. Це стає спільним інтересом для всіх, хто прагне миру та стабільності. Проте, варто розуміти, що є різні точки зору та ідеї щодо цього питання, оскільки у світі існує багато конфліктів і суперечностей. Тому потрібно уважно враховувати наслідки своїх дій.

Щодо Криму, за останні 10 років ситуація змінилася. Повернення Криму до складу України стане реальністю у майбутньому. Проте зараз важливо розробляти моделі для майбутнього, уникаючи нав'язливих ідей щодо життя на півострові після повернення. Головне — забезпечити демілітаризовану зону та міжнародні гарантії, щоб Крим став привабливим для інвестицій. Прогнозів щодо майбутнього Криму багато, але важливо розуміти, що ситуація вже не та, що була раніше.

У висновках статті наголошується на тому, що повернення Криму до складу України стає нагальною необхідністю для відновлення миру та стабільності в регіоні. Автор розглядає ситуацію з різних ракурсів, зокрема з точки зору силових дій та міжнародних відносин. Він підкреслює важливість розробки моделей для майбутнього повернення Криму, а також необхідність забезпечення демілітаризованої зони та міжнародних гарантій для приваблення інвестицій на півострів. Ця стаття свідчить про те, що ситуація в Криму змінилася за останні роки, і потребує комплексного підходу для вирішення проблеми.

Мустафа Найєм, керівник Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури, нещодавно поділився важливою новиною на своїй сторінці у Facebook. У своєму оголошенні він повідомив про своє рішення звільнитися з посади голови агентства. Цей крок, очевидно, викликаний серією обставин, які вплинули на його роботу та призвели до важких вирішень.

Завдяки своїй роботі та здібностям, Мустафа Найєм відзначився як видатний лідер, присвятивши себе розвитку та покращенню інфраструктури країни. Його внесок у цю сферу залишиться надовго в пам'яті і буде оцінений суспільством. Відзначимо, що його рішення звільнитися є важким і вимагає великої мужності та розуміння ситуації.

Попри відхід з посади, впевнено можна стверджувати, що Мустафа Найєм продовжить бути активним учасником суспільного життя та долучить свої зусилля до подальшого розвитку країни. Його досвід та знання залишаються важливими ресурсами для України, і його внесок у будь-які справи буде надзвичайно цінним. Нехай цей крок стане новим початком для нього і відкриє нові можливості та перспективи.

“Я покидаю посаду голови Агентства відновлення. Рішення прийняв особисто через системні перешкоди, що перешкоджають ефективному виконанню моїх обов’язків”, – заявив Найєм. Чиновник стверджує, що команда агентства вже з листопада 2023 року стикається з постійним опором і штучними перешкодами. Зокрема, відмову прем’єр-міністра України Дениса Шмигаля участі у Конференції з відновлення України в Берліні він також відніс до важливих причин свого рішення.

“Я усвідомлюю обмеженість ресурсів і важливість військових витрат. Але скасування коштів на утримання інфраструктури неминуче позначиться насамперед на стані доріг оборонного значення і, як наслідок, на всій військовій логістиці. Якщо це не зміниться, наступного сезону на нас чекає ускладнення військової логістики і експорту продукції”, – додав він. Серед інших причин своєї відставки Найєм вказав на скасування бюджету на проекти з відновлення і утримання доріг, бюрократію, несвоєчасну оплату роботи підрядників і значне зменшення зарплати працівників агентства.

“З початку року уряд значно скоротив заробітну плату співробітникам – більшій частині працівників було зменшено до 68% зарплати. Це було зроблено навмисно, щоб в агентстві не залишилося професіоналів та мотивованих працівників”, – зауважив він. У своєму пості Найєм також зазначив досягнення агентства за останній час. За його словами, незважаючи на усі перешкоди, агентство не провалило жодного проекту протягом часу війни, не зупинило жодного військового вантажу та жодного евакуаційного маршруту.

“Наразі агентство координує роботу 353 будівельних майданчиків з відновлення по всій країні. Це найскладніша робота в моєму житті… За рік нам вдалося відновити майже 1,3 тис. км автошляхів та 330 мостів після деокупації постраждалих регіонів”, – підкреслив чиновник. Однак слід відзначити, що, незважаючи на значні бюджети, захист енергетичної інфраструктури повністю провалено.

Нещодавно Міністерство охорони здоров'я України повідомило про проведення перевірок та скасування рішень про встановлення інвалідності для 74 військовозобов'язаних осіб, які проходили експертизу в Хмельницькій медико-соціальній експертній комісії (МСЕК). Ця інформація була надана у відповідь на запит Українських Новин.

Це рішення було ухвалено після того, як Євген Лященко, який обіймав посаду голови правління з березня 2023 року, подав заяву про дострокове припинення повноважень. Водночас Лященко залишиться працювати на посаді члена правління до завершення контракту.

Разом з тим, “Укрзалізниця” також повідомила про звільнення трьох членів правління — Володимира Крота, Ореста Логунова та Антона Мішина.

Призначення Перцовського є частиною оновлення керівного складу компанії, яка продовжує відігравати ключову роль у забезпеченні транспортної інфраструктури України.