Кияни діляться, скільки потрібно заробляти, щоб вижити у столиці

Інтенсивна мобілізація в Києві вже зачепила роботу комунального підприємства "Київпастранс", відчуваються перші негативні наслідки. Не вистачає робочих рук серед столичних транспортників. За словами активістів, які спостерігають за ситуацією, протягом наступного півроку-року може початися систематичний розпад транспортної системи міста. Наземний транспорт Києва стикається з серйозними перешкодами через деградацію енергетичної інфраструктури комунального транспорту, яка прогресивно втрачає свою працездатність.

Уже зараз відчутно не вистачає електромонтерів та кабельників, які відповідають за ремонт мереж для руху тролейбусів та трамваїв. Експерти стверджують, що КП "Київпастранс" не має достатнього числа фахівців, і тому активно мобілізує їх, а частина персоналу вже вирушила в армію як добровольці ще на початку конфлікту. Аналітики вважають, що жінки можуть замінити мобілізованих чоловіків на деяких посадах у "Київпастрансі", проте для цього необхідно створити сприятливі умови праці.

Сергій Литвинов, директор з транспорту КП "Київпастранс", повідомив, що мобілізація суттєво вплинула на кадрову ситуацію на підприємстві, як і на всіх підприємствах міста. Велику кількість водіїв КП було викликано на військову службу. Зараз "Київпастранс" активно привертає до роботи спеціалістів, які раніше також працювали на підприємстві. Повідомляється, що ресурси для цього є. Щодо проблеми з нестачею електромонтерів, які обслуговують електромережі підприємства, в "Київпастрансі" підтверджують, що така проблема існувала, але наразі ситуація поступово виправляється.

• Інтенсивна мобілізація серед населення Києва відчутно вплинула на роботу комунального підприємства "Київпастранс", що відповідає за наземний транспорт міста.

• Недостаток робочої сили серед працівників "Київпастрансу" призводить до проблем з обслуговуванням транспортних мереж, що загрожує зрушенням у плануванні та експлуатації транспортних маршрутів.

• Через недолік фахівців, які здатні проводити ремонтні роботи на електромережах, підприємство зазнає деградації і може стати нездатним забезпечити ефективний рух тролейбусів та трамваїв.

• Влада та керівництво підприємства повинні активно працювати над залученням додаткових працівників та створенням сприятливих умов для роботи, щоб запобігти можливому транспортному кризі в столиці.

На початку 2026 року український ринок електрозарядних станцій зазнав несподіваного цінового стрибка. На деяких локаціях тарифи на зарядку електромобілів досягали 46–60 гривень за кВт·год, що викликало занепокоєння серед автовласників та аналітиків. Проте вже через кілька днів ціни почали поступово знижуватися, повертаючись до більш звичного рівня.

За словами співвласника мережі електрозарядних станцій Flash Дениса Косого, основною причиною різкого подорожчання не було збільшення попиту на електроенергію. Зростання тарифів було спричинене тимчасовими технічними та логістичними факторами, серед яких нестача компонентів для стабілізації роботи станцій і короткочасні перебої в постачанні електроенергії на окремі регіони. Такий збіг обставин створив тимчасовий дисбаланс між пропозицією та попитом, що і відобразилося у різкому, хоча й нетривалому, стрибку цін.

Косой пояснює, що після підвищення прайс-кепу один із великих гравців ринку — Ionity — скоригував свої тарифи, а за ним підтягнулися й інші оператори. EcoFactor, як і низка конкурентів, почав переглядати ціни, орієнтуючись не лише на власну собівартість, а й на дії лідерів ринку. У результаті тарифи на багатьох станціях зросли автоматично та нерівномірно.

На окремих локаціях різке підвищення пояснювалося поєднанням кількох чинників: закупівлею електроенергії за піковими цінами, страхом можливого дефіциту через воєнні ризики, а також відсутністю оперативної інформації про реальну собівартість у конкурентів. Частина операторів підняла ціни «про запас», не маючи чіткого розуміння подальшої динаміки ринку.

Водночас не всі мережі пішли цим шляхом. За словами Косого, мережа Flash підвищила тарифи лише на 1–2 гривні. Він зазначає, що навіть за зростання собівартості до 20 гривень за кВт·год економічно обґрунтованою була б ціна близько 30 гривень, однак компанія спершу орієнтувалася на рівень до 26 гривень і надалі коригувала тарифи залежно від ситуації.

Різке подорожчання викликало масову негативну реакцію користувачів. Після цього оператори почали повертатися до економічно обґрунтованих рівнів. Уже за кілька днів ціни на більшості зарядних станцій знизилися. Наразі тарифи коливаються в межах 20–24 гривень за кВт·год залежно від локації, типу станції та умов закупівлі електроенергії. В окремих випадках ціна становить 18–22 гривні.

Попри цінові коливання, обсяги зарядок не зменшилися. За оцінками операторів, ринок приблизно порівну ділиться між домашньою та комерційною зарядкою. Через аварійні та планові відключення електроенергії водії дедалі частіше змушені користуватися комерційними станціями, що дозволяє деяким мережам фіксувати рекордні показники.

Косой пояснює, що навіть за невеликої ємності батареї електромобіля запасу ходу вистачає лише на обмежену відстань, після чого водії змушені звертатися до швидкісних зарядних станцій. Там за кілька годин можна підзарядити авто повністю або принаймні наполовину, що підтримує стабільний попит навіть у періоди високих тарифів.

У лютому, за оцінками співвласника Flash, середня собівартість зарядки може зрости до 18 гривень за кВт·год, що потенційно змусить частину операторів знову переглянути ціни. Водночас навесні ринок традиційно входить у більш сприятливий період.

Зі зростанням частки сонячної генерації, зменшенням пікових навантажень і посиленням конкуренції між операторами тарифи зазвичай знижуються. Попри наявні в Україні близько 18 гігават потужностей відновлюваних джерел енергії, не всі вони працюють одночасно через балансування мережі та воєнні ризики. Якщо ситуація залишатиметься стабільною, навесні ціни на зарядку електромобілів можуть знову піти вниз, а травень традиційно стане одним із найкращих періодів для ринку.