Махінації з лісом, дронами та вугіллям: серія кримінальних справ на Львівщині

Це повідомлення викликало значний резонанс у політичних та громадських колах, адже стосується високопосадовця законодавчого органу країни. Факт залучення НАБУ та САП до справи свідчить про серйозність підозр та потенційну важливість розслідування для боротьби з корупцією на високому рівні.

Він був звинувачений у вимаганні хабара у розмірі 3,4 мільйона гривень за те, щоб не заважати при проведенні ремонтних робіт на водогоні в Охтирському районі.

Миколу Задорожнього вже виключено з очолюваної ним тимчасової слідчої комісії з питань облаштування фортифікацій та закупівлі дронів, а його членство у фракції “Слуга народу” тимчасово призупинено.

Про це повідомляє редакція сайту 360UA NEWS

Але не тільки на хабарах наживаються наші “Слуги”.

Перший заступник голови фракції “Слуга народу” Андрій Мотовиловець, який в даний час очолює осередок партії в Київській області, не тільки не надає допомоги армії, але й інвестує (вказує значні та тіньові доходи) у облігації Міністерства фінансів.

Лише кілька тижнів тому Мотовиловець придбав цінні папери на суму 5,6 мільйонів гривень.

У 2023 році з погашення відповідних облігацій народний депутат отримав понад 10 мільйонів гривень прибутку. Як бачимо, збагачення під час війни – є нормою для представників партії “Слуга народу”.

Підопічні Андрія Мотовиловця не відстають від “ідеології лідера”:

– Депутат Київської обласної ради та голова комісії з медицини Андрій Кріпак у грудні 2022 року придбав для дружини автомобіль Jaguar F-PACE за 1,6 мільйонів гривень;

– Депутат Київської обласної ради та голова комісії з капітального будівництва Роман Буковський у 2023 році купив 2 квартири в новобудовах Софіївської Борщагівки (Київська область) і 7 паркомісць у Вишгороді. Усі об’єкти оформлялись за заниженою вартістю;

– Голова фракції “Слуга народу” Київської обласної ради Вадим Геращенко також оновив свій автопарк у грудні 2022 року – у колекцію було додано автомобіль Land Rover RANGE ROVER вартістю більше 130 тисяч євро;

– Колишній голова фракції “Слуга народу” Київської області Олександр Поляруш, який відомий розкраданням державних земель та бюджетних коштів під час будівництва укриттів, купив Toyota LC 300 за 3,8 мільйона гривень.

Крюківський вагонобудівний завод (КВБЗ) продовжує залишатися основним отримувачем державних замовлень у сфері вагонобудування, навіть незважаючи на те, що частина його кінцевих бенефіціарів є громадянами Росії, деякі з яких перебувають у санкційних списках РНБО та внесені до бази «Миротворець». Незважаючи на воєнний стан та потенційні ризики для національної безпеки, підприємство зберегло статус монополіста та продовжує вигравати тендери з єдиним учасником, отримуючи мільярди гривень державних коштів.

На КВБЗ офіційно працює близько 4,5 тисячі осіб, серед яких приблизно тисяча займає керівні посади. Зарплата управлінців на підприємстві залишається суттєво вищою за середній рівень у регіоні, що підкреслює значні фінансові потоки, що проходять через завод. Експерти відзначають, що монопольне становище на ринку державних замовлень дозволяє компанії утримувати високі прибутки навіть за умов обмеженої конкуренції та економічної нестабільності.

Вартість пасажирських вагонів, які виробляє КВБЗ, за останні роки зросла з 0,63 млн доларів до 2,3 млн доларів за одиницю. Такий стрибок відбувається на тлі відсутності незалежного аудиту витрат і практики проведення тендерів із мінімальною конкуренцією. У результаті держава змушена оплачувати майже вчетверо дорожчі вагони, не маючи жодного інструменту контролю.

Окреме питання — державний кешбек у розмірі 10%, завдяки якому завод отримує понад 100 мільйонів гривень додатково з кожного мільярда замовлень. Як саме розподіляються ці кошти, невідомо, оскільки перевірки та аудит фактично не проводяться.

Попри численні зауваження експертів і суспільні ризики, ситуація не змінюється: КВБЗ продовжує отримувати мільярдні державні контракти без реального контролю за фінансовою ефективністю та прозорістю. У результаті маємо замкнене коло: держава виділяє кошти, завод їх освоює, але визначити, як саме вони були витрачені, неможливо.

Український ринок пального перебуває у стані затяжної напруги, що безпосередньо відчувають і бізнес, і пересічні громадяни. Вартість бензину, дизельного пального та скрапленого газу демонструє стійку тенденцію до зростання, тоді як можливості споживачів впливати на цінову політику великих мереж автозаправних станцій залишаються вкрай обмеженими. Фактично покупець опиняється в ситуації, коли вибір є формальним, а правила гри диктуються кількома потужними учасниками ринку.

Енергетичні аналітики вказують на комплекс причин, що формують нинішню цінову динаміку. Серед них — коливання світових котирувань на нафту, валютні ризики, логістичні витрати та податкове навантаження. Водночас дедалі частіше звучать застереження щодо впливу внутрішніх факторів: концентрації ринку, узгоджених дій великих мереж і слабкої конкуренції на окремих сегментах. У таких умовах навіть незначні зовнішні потрясіння швидко трансформуються у відчутне подорожчання на заправках.

Вирішальну роль відіграють суб’єктивні чинники. Великі трейдери мають можливість підвищувати ціни значно вище економічно обґрунтованого рівня, оскільки ефективні стримуючі механізми фактично відсутні. Державне регулювання не працює, а конкуренція між великими мережами є обмеженою.

Раніше функцію так званого «цінового якоря» виконувала група «Приват», яка контролювала понад півтори тисячі автозаправних станцій і могла стримувати надмірне зростання цін. Після націоналізації ключових активів у 2022 році цей механізм зник. Нині державна мережа АЗС налічує близько 660 станцій, однак навіть цього недостатньо, щоб реально впливати на ринок.

Малі та середні оператори також не можуть стати альтернативою великим гравцям через обмежені фінансові ресурси та відсутність політичного впливу. У результаті ціни формуються в інтересах кількох великих трейдерів, а споживачі змушені приймати нав’язані умови.

За оцінками експертів, на початку року різниця між реальною собівартістю пального та цінами великих мереж сягала 6–8 гривень на літрі. Ситуація зі скрапленим газом є ще складнішою: у зимовий період у країнах-постачальниках він активно використовується як котельне паливо, що скорочує доступні обсяги для українського ринку.

Така модель ціноутворення створює додаткові інфляційні ризики та безпосередньо б’є по купівельній спроможності населення. Якщо раніше на середню заробітну плату українець міг придбати близько 260–270 літрів бензину, то нині — лише 160–170 літрів. Це означає, що пальне стає не просто дорожчим, а фактично менш доступним для більшості громадян.