Українська держава повернула контроль над стратегічним об’єктом — частиною магістрального нафтопродуктопроводу «Самара – Західний напрямок», що знаходиться на Закарпатті. Відповідне рішення ухвалив Господарський суд Закарпатської області. Позов подавав Фонд державного майна України. Відповідачами у справі були три компанії: швейцарська International Trading Partners AG, українське ТОВ «Прикарпатзахідтранс» та Південно-Західне акціонерне товариство трубопровідного транспорту нафтопродуктів, зареєстроване в […]У Києві вартість перевезення пасажирів у громадському транспорті виявилася набагато вищою за чинні тарифні ставки. Згідно з даними міської влади, в 2025 році собівартість однієї поїздки в метро становитиме 43,68 грн, а в наземному транспорті — 23,20 грн. Проте кияни наразі сплачують лише 8 грн за проїзд.
Причини такої великої різниці полягають у специфіці розрахунків витрат і різних підходах до фінансування транспортних підприємств. У КМДА зауважують, що для метрополітену і наземного транспорту використовуються різні нормативні критерії, що прямо впливають на остаточні цифри.
Зокрема, для наземного транспорту застосовуються методичні рекомендації, які регулюють тарифи на міські перевезення. Частина витрат на оновлення рухомого складу не завжди враховується в повному обсязі, оскільки багато з них фінансуються з міського бюджету.
Що стосується метро, то тут ситуація інша — амортизаційні витрати, які відображають зношення інфраструктури та рухомого складу, повністю враховуються в собівартості. При цьому вони також вважаються джерелом фінансування майбутніх інвестицій. Через це витрати на метрополітен виглядають набагато більшими.
У 2025 році обсяг амортизації в метрополітені сягне понад 6 млрд грн, що є значним зростанням у порівнянні з попереднім роком, зокрема через переоцінку вартості рухомого складу та інфраструктури. У той же час, для наземного транспорту цей показник становитиме приблизно 1,7 млрд грн.
Міська влада наголошує, що амортизація є критично важливим елементом собівартості, адже вона дозволяє планувати оновлення транспорту, ремонти інфраструктури та підтримку системи в робочому стані. Без урахування цих витрат неможливо створити реалістичну економічну модель функціонування транспорту.
Цікаво, що різницю між реальними витратами і тарифами покриває міський бюджет, що означає, що значну частину вартості перевезень компенсує громада через податки. Така модель підтримує доступність цін на проїзд, але також створює додатковий тягар для фінансів міста.
Експерти зазначають, що подібна ситуація притаманна багатьом великим містам, де громадський транспорт виконує соціальну функцію, забезпечуючи мобільність населення, а не намагаючись отримати прибуток. Внаслідок цього тарифи часто не відповідають реальним витратам на перевезення.
Разом із цим, постійне зростання витрат ставить перед містом питання про баланс між доступністю транспортних послуг і фінансовою стабільністю системи. Зростання вартості електроенергії, пального та обслуговування техніки поступово підвищує загальну собівартість перевезень.
Додатковим фактором є зношеність інфраструктури, яка потребує регулярного оновлення і капітальних ремонтів, що вимагає значних інвестицій, які також враховуються у фінансових розрахунках.
Крім того, у міській адміністрації звертають увагу на альтернативні оцінки вартості перевезень, які часто з'являються у публічному просторі. Вони підкреслюють, що такі розрахунки можуть базуватися на неповних методиках і не враховувати всі витрати.
У зв'язку з цими даними, питання тарифів залишається відкритим. Підвищення вартості проїзду могло б зменшити навантаження на бюджет, проте це створило б додатковий фінансовий тиск на пасажирів.
Отже, транспортна система Києва знаходиться у складному балансі між економічною реальністю та соціальною функцією. Фактична вартість поїздки вже зараз значно перевищує тариф, і це є одним із ключових викликів для місцевої влади на найближчу перспективу.
