Заставу за голову АМКУ Павла Кириленка вніс бізнесмен з неоднозначною репутацією

У нещодавньому інтерв'ю виданню Forbes Ukraine, Голова Національного банку України Андрій Пишний наголосив на ключовій ролі валютного курсу як інструменту економічної стабілізації. Він підкреслив, що відповідальність за підтримку стабільності курсу, а також цінової та фінансової стабільності, покладено на НБУ відповідно до Конституції України.

Новий житловий мікрорайон на 35 тисяч мешканців на лівому березі Дніпра, між Березняками й Осокорками, який видно чи не з усіх кінців Києва, — черговий склобетонний доказ того, що забудовники з дозволу влади і далі запаковують місто пустками без нормальної інфраструктури, з яких складно вибратися без авто (паркуватися теж ніде), у яких немає куди сховатися в спеку, але які так вигідно продавати. Що не так із цією забудовою, читайте в розборі архітектора Олега Гречуха який опублікувало видання Texty.org.ua.

Вікна на залізничний міст через Дніпро із шумними товарними поїздами, шестисмугове шосе під житлом уздовж набережної, 13 будинків на 26 поверхів, близько 5 тисяч квартир — це не дивина, а радше стандартна містобудівна пропозиція в Києві.

На лівому березі Дніпра збудували черговий мікрорайон на 35 тисяч мешканців без соціальної й транспортної інфраструктури.

Чи можна будувати так, щоб нові житлові мікрорайони ставали соціальними магнітами з комфортним громадським простором, зручною інфраструктурою, щоб у них було комфортно саме жити, а не лише ночувати. Як роблять у Польщі? Чому ніяк не розірветься замкнене коло українських містобудівних проблем, що є наслідком радянських будівельних норм?

Новий житловий мікрорайон у Києві. Фото автора

У Києві з кожним роком зростає кількість житлових проєктів, які не враховують базових потреб у транспортній та соціальній інфраструктурі. Наприклад, житловий квартал на лівому березі Дніпра поруч із залізничним мостом, що обслуговує товарні перевезення, і шестисмуговою магістраллю потерпає від постійного шуму та загазованості. До того ж через обмеження руху цивільних авто на Південному мосту більша частина транзитного трафіку зі спального Дарницького району в центр прямує через ці мікрорайони.

У цій частині міста живе понад 750 тисяч мешканців, що спричиняє транспортний колапс. Зручного громадського транспорту бракує. І це лише посилює залежність від автомобілів, що, своєю чергою, збільшує навантаження на дороги й кількість заторів.

Громадський транспорт представлений двома автобусними маршрутами між станціями метро, які рухаються транзитом з інтервалом пів години. Жодної зупинки громадського транспорту вздовж цього мікрорайону поки що немає і містобудівною документацією не передбачено. Вся дорожня інфраструктура побудована під водія авто.

Житловий комплекс поблизу Дарницького мосту на лівому березі Дніпра. У цьому районі немає планів щодо розвитку міського електротранспорту, немає відокремлених смуг і зупинок громадського транспорту, велосипедні доріжки радше декоративні — вони не ведуть до станцій метро (відстань до яких 4–6 кілометрів), до набережної чи торговельних центрів і просто обриваються. Фото автора

Детальний план забудови цієї колишньої промзони був затверджений у 2017 році. Однак основні його рішення не відповідають сучасним потребам мешканців.

У процесі перетворення промислової зони на житловий район дорожня мережа всередині та залізничні колії виконували інші функції — підвезення сировини та вивезення готової заводської чи фабричної продукції. Для житлового мікрорайону потрібна інша мережа вулиць, які фокусуються на пересадочних вузлах громадського транспорту, об’єктах інфраструктури (площі, сквери, парки, магазини, дитячі садочки, школи, медичні заклади).

Забудовник застосував радянські містобудівні підходи, адаптувавши їх під комерційний продаж квартир, але не врахував важливості соціальної інфраструктури

Детальний план забудови на 35 тисяч мешканців передбачив зміну цільового призначення сотні гектарів від Дніпра в глиб промзони. У ньому були закладені типові для радянської мікрорайонної забудови панельні будинки по 9–16 поверхів. Саме так були забудовані житлові масиви Позняки, Осокорки в ранніх 1990-х.

Єдина відмінність — радянські будівельні норми передбачають безтранспортну зону всередині мікрорайону з великою школою на 2000 учнів у центрі й двома-трьома дитячими садочками. Звісно, квартири в будинках мало надавати місто/держава, так само коштом міського бюджету будувалися й утримувалися школи, садочки, поліклініки.

За логікою, якій відповідають ці ще радянські нормативи, людина зранку дорогою до зупинки громадського транспорту відводить дитину в садок, а в школу дитина може ходити сама, адже до найближчого закладу освіти має бути не більше ніж 750 метрів пішки.

Транзитний шлях для сотень тисяч приватних машин зі спальних районів столиці в центр пролягає вздовж русла Дніпра, через колишню промислову зону

Економія на громадському просторі

Українські будівельні норми і містобудівні регуляції досі ґрунтуються на радянській спадщині, яка не враховувала ринкових умов і приватну власність. Ця модель була орієнтована на планову економіку, де держава виступала єдиним забудовником, власником і розпорядником житлового фонду.

Проте сьогодні приватні забудовники не зобов’язані зводити в нових мікрорайонах школи, дитячі садки, поліклініки та іншу соціальну інфраструктуру. І не зводять, бо набагато вигідніше будувати на продаж офіси та квартири.

А ще максимально економлять на громадському просторі й зручній інфраструктурі навколо житлових комплексів, витрачаючи рівно стільки, скільки потрібно, щоб здобути перевагу над конкурентами. Але оскільки попит на нове житло в столиці досить стабільний, занадто багато зусиль не докладають. Бо купують і так.

Комплекс поки що не заселений, тому тут малолюдно в робочий день. Але єдиного засадженого деревами клаптика у внутрішньому дворі недостатньо для такої кількості квартир.

На кожному поверсі по 15 квартир, загалом у кожному будинку 370 квартир

Наявність магазинів, перукарень, аптек та основних сервісів у таких житлових мікрорайонах зазвичай забезпечується завдяки орендованим приміщенням на перших поверхах (і в цьому ключова відмінність від радянської практики містобудування, яка також використовується в Європі).

З повноцінним громадським простором ситуація значно гірша.

У кварталі, розрахованому на 35 тисяч мешканців, передбачено лише одну приватну початкову школу й приватний дитячий садок, хоча кількість мешканців зіставна з населенням невеликого містечка. Можливо, десь на нижніх поверхах будуть навіть приватні дитячі клуби чи секції.

Але вартість і школи, і садочка, і клубів навряд чи буде доступна для всіх мешканців. Ті, хто орендуватиме приміщення на нижніх поверхах, платитимуть комерційну вартість оренди, конкуруючи за місце зі значно прибутковішими бізнесами на зразок торговельних мереж, аптек, кав’ярень чи винних магазинів.

Мешканці мікрорайону, які не можуть собі дозволити платити або мають дітей середнього шкільного віку, їздитимуть в інші райони. Найімовірніше, на власному авто.

Це додаткове навантаження на міський трафік та міську соціальну інфраструктуру. Повноцінної школи, поліклініки й лікарні в цьому районі немає і не буде, не кажучи вже про бібліотеку й стадіон. Тому що всі ці заклади відповідно до чинних стандартів потребують великих вільних площ, прибудинкових територій і сонячного освітлення, якого на нижніх поверхах щільної забудови недостатньо.

Паркінг є лише під першою чергою забудови, місць на ньому вистачить на два-три 26-поверхових будинки з тринадцяти. Інші власники авто шукатимуть місця для паркування деінде, на дорогах загального користування чи в проїздах для пожежних авто.

Ніби Дніпро зовсім поруч, але вузька смужка недоглянутої набережної та широка шумна дорога нівелюють переваги. Мешканцям залишається хіба що чудовий краєвид із вікна за умови, що воно не пропускає шуму

Незважаючи на близькість до Дніпра, житловий комплекс відділений від набережної широким шосе, через яке немає пішохідних переходів. Це зменшує доступність рекреаційних зон для мешканців: щоб провести час на природі, треба ще до неї якось дістатися.

Ширина набережної подекуди лише 10–15 метрів, між річкою і шосе занадто мало простору, щоб розмістити якісь заклади інфраструктури, сервісу чи дозвілля.

Є лише вузька доріжка завширшки два метри для прогулянки вздовж води. Якщо не брати до уваги парк Набережний в урочищі Берківщина за півтора кілометра, який облаштували нещодавно бюджетним коштом і який обслуговує тисячі інших мешканців, для яких є гострий дефіцит якісної паркової інфраструктури.

На першому поверсі будинку, що ліворуч на фото, у прибудові буде початкова школа. Але очевидно, що вона не вмістить навіть невеликої частини дітей, які мали б тут бути за умови заселення всього комплексу. Інших місць для перспективних шкіл на території мікрорайону не передбачено

Один із найгостріших викликів сучасного будівництва в Києві — недбале ставлення до екологічної складової. Набережна Дніпра, яка могла б стати центром відпочинку та дозвілля цього району, залишається важкодоступною і слабо розвиненою з погляду інфраструктури.

Жодних альтернатив центральному опаленню та потужним трансформаторам, великому споживанню електроенергії для цього київського житлового комплексу немає. Це також жодним чином не сприяє стійкому розвитку, зменшенню викидів парникових газів, не запобігає, а, навпаки, пришвидшує зміну клімату.

Велосипедних доріжок, які могли б з’єднати житловий комплекс із найближчими станціями метро, тут також немає.

У центрі лавочки. Можна сидіти з чашечкою флетвайту й милуватися краєвидом на Дніпро, поки двір не обгородили парканом і коли не пече сонце. А ще слухати постійний шум, що долинає від шестисмугової автомагістралі

В умовах війни та дефіциту електроенергії багатоповерхові будинки стають непридатними для комфортного життя. Знеструмлення означає зупинку ліфтів, що робить життя на високих поверхах важким для людей похилого віку та осіб із обмеженими можливостями.

Однокімнатна квартира тут коштує від 2,5 млн грн. Влітку на цій площі можна буде смажити яєшню. Такі поверхні без зелені в умовах тривалої спеки нагріваються до 65 градусів

У години вимкнення електроенергії неможливо охолодити квартиру кондиціонером, користуватися холодильником чи електричною плитою. Жодних альтернатив потужному споживанню електроенергії для цього київського житлового комплексу немає.

Це також не сприяє стійкому розвитку, зменшенню викидів парникових газів, не запобігає, а, навпаки, пришвидшує зміну клімату. З часом витрати на кондиціювання лише зростуть. Вікна, зовнішні конструкції будинку не передбачають пасивного зменшення витрат на опалення чи охолодження. Балконів немає, тіньових навісів також. Що вище від землі, то спекотніше влітку в квартирі. Охолодити 20-й поверх значно витратніше, ніж 3–4-й.

Фасади будинків рясно всіяні кошиками під кондиціонери. Є велика потреба в охолодженні, яка виникатиме внаслідок перегріву через велику кількість асфальту довкола

Розвинена транспортна розв’язка, мости, дороги, громадський транспорт, якісні інженерні мережі (електроенергія, вода, тепломережі), природні ресурси (парки, набережна Дніпра), магазини, лікарні, школи і садочки, гуманне середовище — усе це могло б доповнювати квадратні метри житлової нерухомості, але черговий приклад демонструє, що практика будівництва без інфраструктури, попри все, набуває дедалі більших масштабів.

Досвід Польщі показує, що можна будувати житлові райони гуманніше. Малоповерхові будинки, каскадні рішення змінної поверховості й увага до організації простору створюють комфортні умови для життя. Перші поверхи зайняті магазинами й сервісами, що зменшує залежність від автомобіля. П’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини.

У дворах менше великих суцільно вимощених бетонною бруківкою майданчиків, менше асфальту, більше камерних закритих дворів, де формуються спільноти сусідів, які частіше бачать одне одного, частіше запам’ятовують, а відповідно можуть разом вирішувати проблеми управління, підтримувати благоустрій і технічний стан будинків на високому рівні.

Нижче у фотогалереї приклад зручної забудови в Польщі. Це також колишня промзона, район Ридлувка в Кракові. Зауважте, скільки зелені у дворах. І це недарма. Адже зелень не лише робить повітря чистішим, а й знижує температуру під час аномальної спеки влітку.

У сусідній Польщі покупець голосує гаманцем за малоповерхову забудову, що передбачає затишне й приємне середовище. На перших поверхах більше дрібних магазинів і сервісів, будинки на п’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини

У сусідній Польщі покупець голосує гаманцем за малоповерхову забудову, що передбачає затишне й приємне середовище. На перших поверхах більше дрібних магазинів і сервісів, будинки на п’ять-шість поверхів значно краще сприймаються з погляду масштабу, зросту людини

Зелений простір. У Польщі більшу увагу приділяють створенню камерних дворів і зелених зон у житлових районах, що допомагає мешканцям почуватися ближчими до природи й активніше взаємодіяти одне з одним.

Проєкт житлового кварталу на березі Дніпра в Києві є черговим прикладом недалекоглядної містобудівної політики, яка не враховує потреб мешканців у соціальній інфраструктурі та комфортному транспортному сполученні. Брак пішохідних зон, велодоріжок, недостатня кількість шкіл та дитячих садочків роблять цей район ізольованим і незручним для життя.

Чи винні в цьому численні перевіряльники та контролери, які не догледіли? Бо ж будівельні норми не такі еластичні, щоб прикрити різним тлумаченням очевидні порушення. Чи винна міська влада, яку як-не-як обирають мешканці? Чи винні автори будівельних норм, які, попри величезну кількість прописаних заборон, розробили документи, за якими така забудова цілком можлива? Напевно, кожен доклав до цього свою часточку.

Щоб уникнути таких помилок у майбутньому, треба застосовувати принципи стійкого розвитку: інтегрувати громадський транспорт, створювати доступні рекреаційні зони і планувати будівлі, які будуть енергоефективними й зручними для всіх категорій населення.

Україна може переймати досвід Польщі, де малоповерхова забудова, гармонійніше планування і наявність зелених зон створюють сприятливі умови для життя.

Україні потрібна ґрунтовна реформа будівельних норм, яка дасть змогу адаптувати їх до нових реалій ринку і забезпечити комфортні умови для мешканців. Основними напрямами змін мають стати інтеграція екологічних та енергоефективних стандартів і регулювання щільності забудови.

Олег Гречух

Володимир Степанов нині очолює об’єднаний Регіональний сервісний центр МВС, який після проведеної реорганізації зосередив у своїх руках управління одразу двома стратегічно важливими областями — Дніпропетровською та Запорізькою. До цього він пройшов низку керівних посад у системі сервісних центрів: спочатку керував регіональним підрозділом у Донецькій області, а з початком повномасштабної війни, у 2022 році, був переведений до Хмельницької області. На папері така траєкторія виглядає як логічний кар’єрний розвиток у межах структури МВС, однак у реальності вона свідчить про системне укрупнення управлінського впливу.

Сервісні центри МВС відіграють ключову роль у державному адмініструванні, адже саме через них проходять реєстрація транспортних засобів, видача посвідчень водія, облік та перереєстрація майна. Це означає постійний рух значних фінансових потоків, а також доступ до чутливої інформації та управлінських рішень, які безпосередньо впливають на бізнес і громадян. Контроль над такими центрами в регіонах з високою економічною активністю автоматично підвищує вагу керівника в системі.

Майновий стан Степанова, відображений у декларації за 2024 рік, викликає запитання. У ній зазначено оренду квартири у Дніпрі площею 44 квадратні метри, 30 тисяч доларів готівкою та повну відсутність доходів у дружини. Водночас родина чиновника фактично проживає в Ірландії — країні з високою вартістю життя та розвиненою системою соціальних виплат. Жодних іноземних доходів, соціальної допомоги або інших джерел утримання в декларації не зафіксовано. Така фінансова «економія» не має очевидного пояснення в межах задекларованих доходів.

Паралельно із цим функціонування сервісних центрів у підконтрольних Степанову регіонах супроводжується численними питаннями. У Дніпропетровській та Запорізькій областях фіксуються масові реєстрації автомобілів преміумкласу за штучно заниженими цінами, що у рази нижчі за ринкові. Такі операції неможливі без доступу до реєстрів і участі відповідальних посадових осіб. Кадровий склад цих центрів залишається стабільним: ті самі працівники роками переміщуються разом із керівником між регіонами та займають ключові позиції.

Регіональний рівень є лише частиною ширшої моделі. Сервісні центри задіяні в загальнонаціональних схемах оформлення фіктивних послуг. Однією з ключових ланок у цій системі виступає компанія «СПЕЦЗНАК», яка формально декларує діяльність у сфері металевих виробів, а фактично виконує функції технічного оператора для тіньових операцій. Через пов’язані з нею механізми оформлювалися документи, вносилися недостовірні дані до державних реєстрів та легалізувалися результати фіктивних процедур.

Окремі епізоди свідчать, що йдеться не лише про номерні знаки чи технічні бланки. Сформувалася ціла екосистема: фіктивні медичні довідки, формальне «навчання» в автошколах без реального процесу, доступ до закритих реєстрів і подальша легалізація результатів через сервісні центри. Без участі регіонального керівництва така система не могла б функціонувати роками.

У цьому контексті роль Володимира Степанова полягає не в окремих адміністративних рішеннях, а в забезпеченні стабільності цієї моделі на місцях — через контроль кадрів, регіональну концентрацію повноважень і відсутність внутрішнього спротиву системі.

Начальнику продовольчої служби тилу однієї з бригад Десантно-штурмових військ Збройних сил України, Костянтину Свірідову, було пред'явлено нову підозру у незаконному збагаченні та легалізації доходів, одержаних злочинним шляхом. Це вже не перша підозра щодо його діяльності. Відповідно до слідства, Свірідов, зловживаючи своїм службовим становищем, незаконно накопичував значні суми коштів, джерело яких не було підтверджено законними доходами.

Підозра стосується ряду трансакцій, що включають переведення коштів через різноманітні компанії та особи, що дозволяє йому приховувати справжнє походження цих грошей. Окрім цього, є підстави вважати, що частина цих коштів була використана для легалізації активів, здобутих через корупційні схеми. Прокуратура вже розпочала детальне розслідування, яке повинно з’ясувати обсяг і масштаби зловживань.

За матеріалами провадження, з кінця грудня 2023 року по жовтень 2024 року майор придбав майна і витратив коштів на суму, що суттєво перевищує задекларовані доходи. Лише на одяг, взуття та аксесуари преміальних брендів він, за підрахунками слідчих, витратив близько 2,5 млн грн. Частину покупок здійснювали вже у перші місяці після початку перевірок у межах інших кримінальних проваджень.

Окремий епізод стосується придбання 9 жовтня 2024 року права довгострокової оренди земельної ділянки на острові Балі в Індонезії. Вартість угоди склала 187,3 тисячі доларів США — понад 7,7 млн грн за курсом НБУ на той момент.

Водночас у деклараціях за 2022–2024 роки військовий зазначав лише помірні доходи та незначні заощадження. Інформації про дорогі активи або значні фінансові зобов’язання не містилося. За даними слідства, різниця між витратами та легальними доходами перевищує три тисячі прожиткових мінімумів.

Суд обрав запобіжний захід у вигляді тримання під вартою з альтернативою внесення застави майже 10 млн грн.

Це не перша підозра для майора. Раніше в межах розслідування щодо закупівель продовольства для військових йому інкримінували одержання неправомірної вигоди, шахрайство та ухилення від військової служби.

Слідство стверджує, що у червні 2025 року військовий отримав 10 тисяч доларів США за сприяння у зміні товарних позицій під час закупівель продуктів. Також встановлено факти підписання актів про повне постачання продукції, хоча фактично доставлялася лише частина товарів. Решту, за версією правоохоронців, могли привласнювати через підконтрольних осіб. Перевіряється і постачання неякісної або зіпсованої продукції.

Окремий блок підозр стосується ухилення від служби. За даними слідства, у 2025 році офіцер систематично перебував поза місцем служби, використовуючи відпустки та відрядження. Протягом року він відвідав Аргентину, Австрію, Швейцарію, Францію, Італію, Японію, Чехію, Туреччину, Єгипет та навіть Антарктиду. Слідчі встановили, що щонайменше 38 днів він не виконував службові обов’язки, але продовжував отримувати грошове забезпечення і премії на суму близько 156 тис. грн.

Під час обшуків правоохоронці вилучили 51 тисячу доларів США, 2,1 тисячі євро та понад 200 тисяч гривень готівкою. Також вилучено автомобілі, документи на елітну нерухомість та боргові розписки на 120 тисяч доларів. Окремо зафіксовано колекцію брендового одягу, взуття та аксесуарів, вартість якої, за оцінками, перевищує 8 млн грн.

У прокуратурі наголошують, що у 2026 році в межах розслідувань щодо зловживань під час закупівель для Сил оборони вже повідомлено про підозру 42 особам у 22 кримінальних провадженнях. Загальні збитки державі оцінюються у понад 3,4 млрд грн.

Слідство триває.

Відома українська співачка Наталія Могилевська стала гостею шоу Євгена Фешака «33 запитання від Люкс ФМ», де відверто поділилася особистими історіями та вчинками, які сьогодні викликають у неї сором. Артистка зізналася, що в минулому могла непередбачено образити людей, хоча жодного разу не мала на меті навмисно завдати шкоди. Її прямолінійність та відвертість у спілкуванні іноді сприймалися оточенням гостро, що залишало слід у стосунках з колегами та друзями.

Могилевська підкреслила, що ніколи не крала пісень, не просувалася у кар’єрі «по головах» і не використовувала чужі досягнення для власного успіху. Водночас вона зазначила, що її рішучість та відверті висловлювання могли викликати непорозуміння та навіть глибокі емоційні образи у оточуючих. Артистка наголосила на важливості саморефлексії та здатності визнавати свої помилки, адже вони формують характер і допомагають будувати більш здорові стосунки у майбутньому.

«На жаль, я дуже багато ображала людей. Я нічого поганого ніколи не хотіла. Але я настільки була жорсткою у своїх висловах, рішеннях… А оскільки я мала освіту психологічну, то це був скальпель. Я вскривала людей до такого болю. А хто буде зашивати?» — зізналася співачка.

Могилевська додала, що тоді не вміла «лікувати» людей після того, як несвідомо завдавала їм емоційних ран, і деякі речі, на жаль, уже неможливо виправити чи пробачити.За її словами, сьогодні вона навчилася легко просити вибачення — навіть у дітей.

«Якщо я розумію, що я не права, навіть перед дітьми, я одразу перепрошую і дітей вчу», — зазначила артистка.

У розмові з Євгеном Фешаком Могилевська також торкнулася теми виховання дітей, табу у стосунках, ставлення до віку, ін’єкцій краси, непростих періодів у житті та взаємин у родині.