Знищення російського бомбардувальника Су-24М: Нацгвардія України завдала удару по аеродрому в Криму

Український ринок пального перебуває у стані затяжної напруги, що безпосередньо відчувають і бізнес, і пересічні громадяни. Вартість бензину, дизельного пального та скрапленого газу демонструє стійку тенденцію до зростання, тоді як можливості споживачів впливати на цінову політику великих мереж автозаправних станцій залишаються вкрай обмеженими. Фактично покупець опиняється в ситуації, коли вибір є формальним, а правила гри диктуються кількома потужними учасниками ринку.

Енергетичні аналітики вказують на комплекс причин, що формують нинішню цінову динаміку. Серед них — коливання світових котирувань на нафту, валютні ризики, логістичні витрати та податкове навантаження. Водночас дедалі частіше звучать застереження щодо впливу внутрішніх факторів: концентрації ринку, узгоджених дій великих мереж і слабкої конкуренції на окремих сегментах. У таких умовах навіть незначні зовнішні потрясіння швидко трансформуються у відчутне подорожчання на заправках.

Вирішальну роль відіграють суб’єктивні чинники. Великі трейдери мають можливість підвищувати ціни значно вище економічно обґрунтованого рівня, оскільки ефективні стримуючі механізми фактично відсутні. Державне регулювання не працює, а конкуренція між великими мережами є обмеженою.

Раніше функцію так званого «цінового якоря» виконувала група «Приват», яка контролювала понад півтори тисячі автозаправних станцій і могла стримувати надмірне зростання цін. Після націоналізації ключових активів у 2022 році цей механізм зник. Нині державна мережа АЗС налічує близько 660 станцій, однак навіть цього недостатньо, щоб реально впливати на ринок.

Малі та середні оператори також не можуть стати альтернативою великим гравцям через обмежені фінансові ресурси та відсутність політичного впливу. У результаті ціни формуються в інтересах кількох великих трейдерів, а споживачі змушені приймати нав’язані умови.

За оцінками експертів, на початку року різниця між реальною собівартістю пального та цінами великих мереж сягала 6–8 гривень на літрі. Ситуація зі скрапленим газом є ще складнішою: у зимовий період у країнах-постачальниках він активно використовується як котельне паливо, що скорочує доступні обсяги для українського ринку.

Така модель ціноутворення створює додаткові інфляційні ризики та безпосередньо б’є по купівельній спроможності населення. Якщо раніше на середню заробітну плату українець міг придбати близько 260–270 літрів бензину, то нині — лише 160–170 літрів. Це означає, що пальне стає не просто дорожчим, а фактично менш доступним для більшості громадян.

Детективне бюро Absolution опублікувало нове розслідування, яке привернуло увагу до родини полковника Держприкордонслужби Олега Трофіменка. За даними журналістів, за останні кілька років родина Трофіменка придбала елітну нерухомість, великий земельний наділ та автопарк, загальна вартість якого перевищує 13 мільйонів гривень. Ці активи, на думку слідчих, значною мірою не були вказані в офіційних деклараціях посадовця, що викликає питання щодо законності їхнього походження та відповідності декларацій до реальних доходів.

Одним із ключових об'єктів розслідування стало майно родини в престижному київському житловому комплексі "Медовий". Подружжя Трофіменків користується двоповерховою квартирою площею 143 квадратних метри, вартість якої, за оцінками експертів, становить не менше 5,6 мільйона гривень. Однак у реєстрах, відповідно до інформації журналістів, у деклараціях на дружину полковника вказано лише паркомісце вартістю 480 тисяч гривень. Це значне розбіжність у поданих даних ставить під сумнів дійсність інформації про майно родини та рівень доходів самого полковника.

Журналісти також вказують, що у 2024 році Трофіменку було надано дозвіл на зведення садового будинку площею понад 200 м²; фактично, за матеріалами розслідування, йдеться про котедж у закритому містечку «Друзі», де ціни стартують від 6,5 млн грн. Окрім того, у родини нібито з’явився великий автопарк: Toyota Highlander (2022), Skoda Superb (2024), Skoda Octavia (2020), Toyota Camry (2023) — загальна вартість зареєстрованих авто понад 4 млн грн. Зауважують і на використанні електрокросовера Audi E-Tron S, оформленого на бізнесмена, який має зв’язки з родичами дружини.

Absolution звертає увагу на те, що ці набуття суттєво перевищують декларовані доходи родини та пенсійні виплати батьків полковника, тож журналісти ставлять питання щодо походження коштів і повноти декларацій. У матеріалі також перелічено службу Олега Трофіменка: він обіймав різні посади в прикордонних підрозділах, у 2014 році працював у зоні Донецького аеропорту, а з листопада 2023 року — начальник 7-го Карпатського загону, відповідальний за охорону сотень кілометрів кордону на Львівщині.

У розслідуванні наголошено на наявності бізнес-зв’язків між членами сім’ї та фірмами, що мають землю в котеджному містечку «Друзі», а також про випадки оформлення майна на третіх осіб. Журналісти рекомендують перевірити записи в реєстрах нерухомості, транспортних засобів та декларації НАЗК, аби з’ясувати, чи відповідають оприлюднені у розслідуванні дані офіційній інформації.

Матеріал Absolution містить твердження, які потребують офіційного підтвердження. Для повноти картини варто отримати коментарі самого Олега Трофіменка, його дружини, представників Держприкордонслужби та НАЗК. Також доцільно звернутися до реєстрів і контролюючих органів щодо походження коштів, підстав оформлення майна та відповідності декларацій вимогам закону.

Обидва мости включені до Державного реєстру нерухомих пам'яток України. Цей статус, хоча і підкреслює їхню історичну та культурну цінність, створює значні перешкоди для проведення необхідних ремонтних та модернізаційних робіт.

Метро та міст Патона у Києві внесені до Державного реєстру нерухомих пам’яток України як пам’ятки архітектури та містобудування, науки й техніки місцевого значення та мають охоронні договори. Міст ім. Є.О. Патона через р. Дніпро було збудовано в 1953 році, міст Метро — у 1965 році, та відтоді на них жодного разу не було проведено капітального ремонту. Одна з причин — неможливість узгодити вид робіт із Міністерством культури та здійснити вилучення споруд на час ремонту з реєстру пам’яток архітектури, адже законом передбачено, що вилучення з Реєстру здійснюється лише у разі, якщо пам’ятку зруйновано або пам’ятка втратила предмет охорони, що визначено у паспорті об’єкта.

Міст Патона був запроєктований за нормами 1948 року. Наказом Комітету охорони та реставрації пам’яток №10 від 16.05.1994 р. міст ім. Є.О. Патона зараховано до нововиявлених пам’яток архітектури. У 1995 році міст отримав визнання Американської асоціації зварювання як видатна зварна конструкція. ​У 2008 році міст ім. Є.О. Патона було внесено до Державного реєстру нерухомих пам’яток України як пам’ятку архітектури та містобудування, науки і техніки місцевого значення (наказ Міністерства культури і туризму України від 07.11.2008 №1285/0/16-08 охоронний № 530-Кв).

Для ремонту таких мостів можливий тільки один вид робіт — реставрація, яка передбачає відновлення технічних характеристик конструкцій мосту, не змінюючи їхнього зовнішнього вигляду та параметрів. Але через фізичний і моральний знос, зміну інтенсивності руху та ваги транспортних засобів такі мости потребують нових рішень для будівництва та ремонту.

Саме через це Агентство відновлення розглядає варіант побудови нового мосту поруч із мостом Патона замість його ремонту. Основним недоліком такого варіанту є інтеграція його у транспортну систему міста та побудова з’їздів і заїздів на основні транспортні магістралі. Наприклад, на сьогодні залишаються недобудованими з’їзди з Дарницького мосту, рух яким було відкрито ще 2011 року. Також термінового ремонту потребують магістральні трубопроводи з надання теплопостачання та гарячої води жителям мікрорайонів Русанівки та Березняків, які прокладені в межах конструкцій прогонової будови мосту Патона. Ремонт магістральних трубопроводів можливо здійснити тільки під час проведення повної реконструкції мосту. Тож питання саме щодо реставрації мосту Патона має бути вирішено комплексно та передбачатиме водночас ремонт магістральних трубопроводів.

Міст Метро звели на місці зруйнованого під час Другої світової війни мосту. Обʼєкт входить до комплексу споруд “Станція метрополітену “Дніпро”— міст Метро”, що наказом Міністерства культури і туризму України від 07.11.2008 Nº1285/0/16-08 визнано памʼяткою архітектури та містобудування, науки і техніки місцевого значення, охоронний Nº 529-Кв (власне міст Метро має охоронний Nº529/2-Кв). Обʼєкт розташований у межах памʼятки ландшафту та історії місцевого значення “Історичний ландшафт Київських гір і долини р. Дніпра” (наказ Міністерства культури і туризму від 03.02.2010 Nº 58/0/0/16-10).

Конструкція мосту Метро за радянських часів була експериментальною. Загалом таких мостів було лише кілька в СРСР, а на сьогодні єдиний залишився у Києві, інші — розібрали. Міст не відповідає вимогам чинних норм щодо вантажопідйомності та безпеки руху (недостатній габарит проїзних частин і недостатня висота огородження проїзної частини).

Необхідність зняття статусу пам’ятки архітектури зі стратегічно важливих мостів обумовлюється такими причинами:

Отже, зняття статусу пам’ятки архітектури зі стратегічно важливих мостів є необхідним кроком для гарантування їхньої безпеки, надійності та ефективності в сучасних умовах.

Необхідно вносити законодавчі зміни та розробляти спрощені процедури стосовно подальших дій об’єктів, які вже віднесені до пам’яток, що дадуть змогу проводити реконструкцію та заміну стратегічно важливих мостів. Також на законодавчому рівні слід розглянути заборону визнавати стратегічні об’єкти пам’ятками, що значно впливає на подальші заходи щодо їхньої експлуатації та ремонту.