СБУ повідомила про ураження трьох російських військових кораблів

Порада не їсти після шостої вечора тривалий час сприймалася як беззаперечне правило для всіх, хто прагне схуднути. Її тиражували тренери, популярні блогери та навіть окремі медичні фахівці, подаючи як універсальний алгоритм контролю ваги. Проте сучасні наукові дослідження дедалі переконливіше свідчать: сувора заборона вечірньої їжі не лише не гарантує зниження ваги, а у деяких випадках може призвести до зворотного ефекту та погіршення метаболічних процесів.

Фахівці з Brigham and Women’s Hospital у Бостоні з’ясували, що сам час вечері не є ключовим чинником для зменшення маси тіла. Куди більше значення мають загальний режим харчування протягом доби, дотримання природних циркадних ритмів, фізична активність та індивідуальний гормональний фон. Дослідники підкреслюють: організм реагує насамперед на баланс спожитих і витрачених калорій, регулярність прийомів їжі та якість продуктів, а не на конкретну годину, коли людина сідає за стіл.

Пізня їжа справді здатна посилювати відчуття голоду наступного дня, але причина криється не в «магічній» годині. Вечеря в період, коли організм уже готується до сну, впливає на гормони ситості — лептин і грелін — що може зміщувати апетит.

Попри це, науковці підкреслюють: немає доказів, що саме 18:00 є критичною межею. Значно важливіше — не переїдати перед сном, уникати важких страв і підтримувати стабільний режим дня.

Дієтологи зазначають, що правило «не їсти після шостої» може бути шкідливим для людей зі зміщеним графіком, пізньою роботою або вечірніми тренуваннями. У таких випадках тривала перерва без їжі провокує зриви та неконтрольовані перекуси.

Сучасна рекомендація набагато простіша — вечеряти за дві–три години до сну й обирати легкі страви. Це допомагає підтримувати здорові циркадні ритми, нормальне травлення та рівень енергії.

Таким чином, заборона їсти після 18:00 — швидше популярний міф, ніж реальне правило. Експерти радять прислухатися до власного тіла і будувати режим харчування відповідно до індивідуальних потреб.

Чи бажаєте ви, щоб я щось додав або змінив у цьому тексті? Можливо, ви хочете, щоб я більше уваги приділив якомусь конкретному аспекту цієї проблеми або розглянув додаткові інноваційні рішення?

«На секретному об’єкті під Києвом бригадний генерал спостерігав, як вибухи руйнують бетонну конструкцію, яку таємно допомогла створити його команда з десяти британських військових інженерів, офіцерів розвідки і дипломатів. Британські інженери, а також команди з Америки, Німеччини та Японії порадили своїм українським колегам побудувати конструкції для захисту енергосистеми України від російських атак. Однак дев’ять місяців по тому уряд президента Зеленського так і не зробив цього на тлі звинувачень у корупції, яка загальмувала роботи», – пише видання у статті під назвою “Через корупцію в енергетиці українцям загрожує смертельний мороз”.

Близько 80% енергетичної інфраструктури України пошкоджено або зруйновано. За температури нижче нуля Україні загрожують смертельні зимові морози. Сотні тисяч людей проводять до шести годин у темряві без тепла, світла і води, зазначає видання і наводить слова колишнього глави агентства з відновлення Мустафи Найєма, який звинувачує уряд у навмисному затягуванні проєкту захисту енергетики.

За його словами, уряд блокував виділення на це грошей з корисливих інтересів.

Команда Найєма підозрює, що проєкт було відкладено через те, що не було дано хабарі чиновникам в офісі прем’єр-міністра, «які тримають у руках гаманець». За словами Найєма, уряд не заплатив підрядникам і ті припинили роботу.

Сергій Сухомлин, який змінив Найєма, сказав, що підрядники очікували «надто великого прибутку» і його відомство переглядає їхні контракти. Деякі захисні споруди «переробляють», щоб скоротити витрати, сказав він.

Підрядники заявили, що намагаються продовжити будівництво бункерів, але без виділення коштів урядом змушені брати кредити для фінансування мінімального обсягу робіт, щоб продовжувати будівництво, і що споруди далекі від завершення.

Поки що, щоб запобігти колапсу своєї енергетичної системи, Україна покладається на захист «першого і другого рівня» з габіонів, що поставляються Великою Британією, – примітивних клітин, заповнених каменем, – і великих бетонних захисних арок над землею, а також на низку сучасних систем протиповітряної оборони, наданих західними партнерами.

Видання, з посиланням на джерела пише, що колишній заступник глави Офісу президента Кирило Тимошенко вимагав від компаній 10-відсоткову плату за відбір і подання їхніх проєктів на затвердження.

Джерела також повідомили, що під час офіційних поїздок у регіони Тимошенко стягував плату в розмірі 10 000 доларів з компаній, які хотіли отримати візит президента.

Водночас прессекретар Тимошенка спростував ці звинувачення: «Кирило Тимошенко не бере участі в ухваленні рішень щодо будівництва інфраструктурних об’єктів і не має жодного стосунку до процесів фінансування або управління цими проєктами».

Територіальне управління Державного бюро розслідувань у Києві внесло до Єдиного реєстру досудових розслідувань відомості за № 62025100110000222 від 22.10.2025 за ознаками частини 5 статті 191 Кримінального кодексу України, що стосується привласнення майна в особливо великих розмірах. Правоохоронці зосередили увагу на перевірці можливої змови між керівництвом ТОВ «Автомагістраль-Південь» та посадовцями Міністерства розвитку громад та територій, а також Держагентства відновлення та розвитку інфраструктури.

За версією слідства, предметом розслідування є системне розкрадання державних та міжнародних коштів, виділених на реалізацію інфраструктурних проєктів. У центрі ймовірної координації зазначають колишнього куратора програми «Велике будівництво» Юрія Голика. За даними слідства, він міг використовувати свої професійні зв’язки для погодження умов тендерів і сприяння укладенню контрактів, що створювало умови для непрозорого використання бюджетних коштів.

Найбільші ризикові епізоди стосуються будівництва й реконструкції водогонів у Миколаївській та Дніпропетровській областях після руйнування Каховської ГЕС. На папері йшлося про «масштабну відбудову», але на практиці, як стверджують заявники, — про «повітряні труби» і відсутність підтверджених обсягів робіт на сотні мільйонів гривень.

Отримані аванси, за даними розслідування, проводили через ланцюги фірм-прокладок і переводили у готівку для подальшого розподілу між учасниками. Йдеться про кошти як державного бюджету, так і міжнародних програм відновлення.

ДБР розслідує причетність посадовців центральних і обласних органів влади. Про підозри конкретним особам у повідомленні не йдеться. Сторони, згадані у матеріалах, публічно свою позицію щодо наведених звинувачень не озвучували/не коментували. Редакційне застереження: усі особи вважаються невинуватими, доки їхню вину не буде доведено в суді.

«Автомагістраль-Південь» раніше фігурувала у медійних розслідуваннях щодо великих підрядів у межах «Великого будівництва» та відбудови після підриву Каховської ГЕС. Критики говорили про завищені кошториси та низьку якість робіт; компанія системно вигравала тендери на мільярди гривень.

Очікуються експертизи кошторисів, перевірка актів виконаних робіт, трасування фінансових потоків та допити посадовців замовників і підрядників. У разі підтвердження збитків у «особливо великих розмірах» фігурантам може загрожувати до 12 років ув’язнення з конфіскацією.

Капітальний ремонт Харківського шосе, який КМДА подає як важливе оновлення транспортної інфраструктури Лівого берега Києва, стикнувся з серйозними юридичними проблемами. За інформацією від «Інформатора», що посилається на дані з Єдиної державної електронної системи у сфері будівництва (ЄДЕССБ), робочі процеси на об'єкті розпочалися без необхідних дозвільних документів. Нагадаємо, що роботи стартували 5 жовтня 2025 року на ділянці Харківського шосе в Дарницькому та частково в Дніпровському районах. Загальна вартість ремонту оцінюється в 1,26 мільярда гривень.

Міський активіст та експерт з містобудування Георгій Могильний звернув увагу на суттєву проблему, зазначаючи, що проведення робіт без належного юридичного оформлення може призвести до серйозних наслідків для міського бюджету та громадських інтересів. За його словами, відсутність дозвільних документів ставить під сумнів легітимність самого проекту та може спричинити затримки, додаткові витрати або навіть призупинення робіт.

Активіст перевірив інформацію у ЄДЕССБ і виявив лише один запис щодо цього об’єкта: це не дозвіл, а саме «відмова у видачі дозволу», датована 21 жовтня 2025 року — тобто вже після двох тижнів від початку фактичних робіт. Тобто підрядники зайшли на об’єкт і почали капремонт до того, як замовник отримав право його проводити.Могильний прокоментував це так: у мерії «настільки поспішають роздерибанити бюджетні гроші, що навіть дозвіл намагаються отримати вже після старту будівництва».

Ця історія викликала хвилю впізнавання серед киян. У коментарях до допису Могильного інші міські активісти нагадали, що це не перший випадок. Зокрема, Сергій Пасюта згадав капремонт вулиці Чикаленка (колишня Пушкінська) у центрі столиці — за його словами, там теж заходили на об’єкт без формально оформленого дозволу на будівельні роботи.

Окремо привертає увагу кошторис. На старті ремонту у КМДА озвучили параметри: у 2025–2027 роках мають оновити 5,4 км Харківського шосе. Якщо співвіднести загальну суму в 1,26 млрд грн із довжиною ділянки, виходить понад 233 млн грн за кілометр — із дорогою, інженерією та супровідною інфраструктурою. Чиновники при цьому нагадують, що востаннє масштабну реконструкцію цієї магістралі робили 38 років тому, у 1987-му, а саме шосе збудували ще в 1967 році.

Проблема в іншому: коли об’єкт іде як «капремонт», він формально вимагає дозвільних документів і прозорих процедур, бо йдеться не про латання ям, а про втручання в опорні конструкції вулично-дорожньої мережі. Якщо ж роботи виконуються без чинного дозволу, це відкриває цілу низку запитань — від юридичної відповідальності замовника і підрядника до якості контролю за освоєнням коштів, які вимірюються вже не мільйонами, а сотнями мільйонів гривень.

Скандал із Харківським шосе, таким чином, дістає одразу два болючі сюжети для Києва: ціни на дорожні ремонти в «мільярдному» діапазоні й практика починати будівництво до формального дозволу.