Банк «Альянс» та агротітушки блокують збирання врожаю на Полтавщині

Прокурор Спеціалізованої антикорупційної прокуратури (САП) передав обвинувальний акт до Вищого антикорупційного суду у справі про корупційні зловживання на Одеському припортовому заводі (ОПЗ). Серед обвинувачених фігурує колишній народний депутат Олександр Грановський, який, за версією слідства, організував багатомільйонну схему з продажу добрив через підставну компанію. Розслідування було проведене за матеріалами Національного антикорупційного бюро України (НАБУ), яке детально досліджувало механізм корупційних дій на підприємстві.

Як стверджує слідство, у 2015 році ОПЗ уклав низку контрактів з британською компанією Newscope Estates Ltd., яка, за їхніми даними, виконувала роль посередника у поставках аміаку та інших хімічних добрив. Однак фактичні поставки не відбувалися, а самі контракти були підписані з наміром занижувати реальну вартість продукції. Таким чином, частина грошей, що мала надійти до державного підприємства, була перенаправлена через низку фіктивних схем, що завдало значної фінансової шкоди ОПЗ та, зрештою, державному бюджету.

Слідство оцінює розмір недопущеного доходу заводу у 93,3 млн грн.

Окрім Грановського, у справі фігурують Ольга Ткаченко, колишня членкиня правління ОПЗ і помічниця депутата, та Павло Чумак, власник Newscope Estates Ltd. Усі трьох оголошено в розшук. За даними правоохоронців, Грановський виїхав з України в серпні 2019 року й має паспорт громадянина Ізраїлю; наразі він перебуває за кордоном.

Раніше ВАКС надав стороні захисту строк для ознайомлення з матеріалами справи до 3 жовтня 2025 року. Наразі провадження перебуває на стадії судового розгляду.

Чи бажаєте ви, щоб я щось додав або змінив у цьому тексті? Можливо, ви хочете, щоб я більше уваги приділив якомусь конкретному аспекту цієї проблеми або розглянув додаткові інноваційні рішення?

За словами експерта, цьогоріч Україна отримала від США 7,8 мільярда доларів для фінансування різних потреб, у тому числі для покриття дефіциту бюджету. Але в наступному році така підтримка може суттєво скоротитися.

“На наступний рік існують реальні ризики, що сума допомоги буде зменшена або навіть скасована. Це означає, що Україні доведеться шукати додаткові джерела фінансування,” — заявив Устенко в ефірі програми Вечір.LIVE.

На думку експерта, у разі дефіциту в розмірі 3-4% від ВВП український уряд може вдатися до емісії гривні. Такий крок, за його словами, дозволить тимчасово покрити бюджетні витрати, однак несе високі ризики для економіки.

“Монетизація державного бюджету, фактично, означатиме друк грошей без реального забезпечення. Це може призвести до зростання інфляції та обвалу купівельної спроможності гривні,” — підкреслив Устенко.

В умовах можливої відсутності підтримки з боку міжнародних партнерів уряду України необхідно шукати додаткові джерела для поповнення бюджету. Проте, на думку економіста, реалізувати це швидко буде важко.

Більше половини транспорту, переданого Києву благодійниками та містами-партнерами, так і не потрапило на міські маршрути. Незважаючи на те, що столиця отримала сотні одиниць техніки, ситуація з її використанням залишає багато запитань. Зокрема, лише близько 60 автобусів із сотні, переданих «Київпастрансу», виїжджають на вулиці міста, решта стоїть на парках або взагалі зникла з офіційних звітів. Подібна ситуація й з вагонами метро — з 60 одиниць, переданих Варшавою, на лінії курсує лише третина.

Ці факти були розкриті в розслідуванні ютуб-проєкту «В тіні каштана», де журналісти детально проаналізували ситуацію з отриманим від міжнародних партнерів транспортом. За даними розслідування, частина техніки зберігається на іноземних номерах, оскільки не пройшла реєстрацію в Україні. Інша частина автобусів потребує ремонту, який не був проведений через відсутність належного фінансування чи ресурсів для оновлення транспорту. А ще кілька десятків одиниць транспорту просто стоять «у резерві» і чекають на вирішення організаційних питань, що стосуються їхньої подальшої експлуатації.

Зі слів співзасновника ініціативи «Пасажири Києва» Олександра Гречка, проблема криється також у дефіциті водіїв: після початку повномасштабної війни багато хто пішов на фронт, а масштабних програм із залучення нових кадрів, зокрема жінок, так і не створено.

Особливе обурення викликає доля двоповерхових автобусів, переданих Берліном. У Києві їх записали як «екскурсійні» і так і не випустили на лінію, хоча в Німеччині вони працювали на регулярних маршрутах. Подібна історія і з вагонами метро: частина стала «донорами» для старого рухомого складу, хоча влада раніше демонструвала ці потяги у піар-роликах.

Журналісти зазначають, що в інших містах України — Миколаєві, Одесі, Дніпрі чи Харкові — благодійні автобуси й вагони інтегрували у транспортну мережу, тоді як у Києві вони припадають пилом. Експерти наголошують: без зміни підходів до організації громадського транспорту столиця ризикує зіткнутися з транспортним колапсом.